El movimiento ciudadano Teruel Existe valora el cierre de la vía Zaragoza-Teruel-Sagunto para su electrificación: “Tarde, mal y sin previsión de futuro”

El cierre de la vía entre Zaragoza-Teruel y Sagunto durante 9 meses para las obras de ampliación de los gálibos de los túneles y de los pasos superiores, que permitan ubicar la catenaria y por tanto la electrificación de los trenes, supone dejar sin servicio ferroviario para viajeros 1292 plazas diarias en los tres trenes del servicio en ambas direcciones, y un cuarto tren entre Teruel y Zaragoza.

Manolo Gimeno, portavoz del movimiento ciudadano Teruel Existe, ha ofrecido en rueda de prensa estos datos, aportados por la Plataforma en Defensa del Ferrocarril en Teruel, que son las cifras que arrojan los tres trenes 599 que realizaban el servicio con doble trayecto (con 182 plazas cada uno), para lo que harían falta 9 autobuses, y un tren 594 (104 plazas), también con doble trayecto, para el que harían falta 4 autobuses. Sin embargo, esos 13 autobuses necesarios “parecen lejos de los propósitos de la operadora”.

Gimeno ha valorado que si bien “la electrificación de la línea es necesaria y por tanto también lo es tomar cierto tipo de decisiones, lo cierto es que la decisión se ha tomado muy tarde, mal y sin tener en cuenta la previsión de su futuro”. Considera que “supone un manifiesto quebranto para los viajeros y una desconsideración hacia los turolenses en vísperas de la fiesta de las Bodas de Isabel, y no tiene en cuenta la brecha digital”.

Renfe en principio ha previsto poner a disposición de los viajeros un autobús de 69 plazas por cada servicio, así como algunos microbuses y de manera aislada VTC (Vehículos de Transporte con Conductor) en zonas de difícil acceso. En caso de completarse estos autobuses al parecer Renfe tiene previsto ampliar su número a demanda. “Con los básicos 4 autobuses diarios se cubrirían un máximo de 552 plazas, muy lejos de las 1292 ofertadas por el ferrocarril”, lamenta Gimeno.

El portavoz de Teruel Existe ha aportado las cifras de viajeros que han accedido a estos trenes durante los 5 días comprendidos entre el 3 y 9 del pasado mes febrero: “son 8412 viajeros o bien una media de 1682 viajeros al día. Hay que tener en cuenta que muchos de estos viajeros hacen recorridos parciales, dejando plazas libres. Por otra parte, hay trenes sobre todo los de origen y destino Cartagena que habitualmente tienen un elevado nivel de ocupación”.

La electrificación llega “tarde” a Teruel por falta de suministro eléctrico

Desde el movimiento ciudadano denuncian la tardanza en la electrificación de la línea ferroviaria entre Zaragoza-Teruel-Sagunto: “debería haberse realizado según el Plan General de Electrificación de 1946. El motivo fundamental de no electrificarse fue la imposibilidad de disponer de la energía eléctrica necesaria para la alimentación de la catenaria”.

La gran oportunidad perdida fue en el año 2007, según ha explicado Manolo Gimeno, coincidiendo con el proyecto de línea de Alta Velocidad Teruel-Zaragoza (220 Km./h.), para integrarla, como la de Huesca, dentro de la línea AVE Madrid-Barcelona: “el proyecto constructivo de la electrificación fue licitado el 21/03/2007, pero fue desestimado porque los túneles no daban la altura de Gálibo suficiente para ubicar la catenaria, con zonas en las que no se podían ubicar los postes para su alimentación. Pero el motivo fundamental fue que tampoco había posibilidad de aportar suministro eléctrico suficiente a la catenaria. A pesar de que en esa época Teruel generaba más de 1.400 megavatios, cantidad muy importante, pero que eran transportados mayoritariamente hacia el valle del Ebro”.

En la rueda de prensa han recordado que el Plan Director Sagunto-Teruel-Zaragoza se constituyó en julio de 2017 y estaba programado para su finalización en el año 2021, siendo la electrificación el elemento más significativo así como la construcción de 7 apartaderos de 750 m. (“ambas condiciones indispensables para conseguir financiación europea”). En julio de 2019 ya se cerró totalmente la vía durante 3 meses para actuar en la mejora de la infraestructura y en la realización de los apartaderos, un tiempo que “se podría haber utilizado para haber adelantado parte del acondicionamiento en túneles y pasos superiores para la electrificación previstos en el Plan”.

El cierre no tiene en cuenta ni la brecha digital ni la fiesta de las Bodas de Isabel

Gimeno también ha lamentado que “la forma en que se plantea el acceso al transporte alternativo es fundamentalmente a través de internet, sin tener en cuenta la brecha digital, ya que un elevado número de personas, sobre todo mayores, son analfabetas digitales y están acostumbradas a acudir directamente a la estación para coger el tren. Muchas de ellas, ha indicado, se verán sorprendidas al llegar al autobús y no disponer de asiento, lo que indica una manifiesta falta de sensibilidad”.

A esto ha añadido que este sistema “puede enmascarar una forma disuasoria de utilizar el autobús, dado que si se informa que está completo el primer bus y no se evidencia de inmediato que haya otro disponible, el usuario busca otra forma de transporte alternativo. Así, cada vez habrá menos solicitudes y es probable que finalmente poniendo un solo autobús sea más que suficiente”. Gimeno ha recordado que hace años que Teruel Existe denuncia que Renfe tiende a “expulsar” a los viajeros de esta línea para priorizar el transporte de mercancías, dado que una vía única para viajeros, sosteniendo un importante tráfico de mercancías, “es incompatible, como se afirma en los foros de logística”.

También tachan de “falta de sensibilidad que el cierre se realice 5 días antes de la fiesta de Las Bodas de Isabel, declarada de Interés Nacional, “posiblemente la fiesta medieval más importante de España” y que recibe a 60.000 personas (una gran mayoría procedente de la Comunidad Valenciana y Zaragoza). A nadie se le ocurriría dejar a Valencia sin transporte Ferroviario una semana antes de las Fallas o a Zaragoza una semana antes de las fiestas del Pilar”.

Respecto a las mercancías, señala que el problema del cierre “es menor porque se traduce únicamente en un incremento de los fletes por el mayor recorrido y una ligera demora en la entrega de la mercancía. Previo al cierre, circulaban por esta vía una media entre 6 y 10 trenes mercantes a la semana, pero tienen la opción de desplazarse por el corredor Mediterráneo hasta Tarragona- Zaragoza- Cantábrico y también por Albacete a Madrid y el norte. Además, aunque parezca paradójico, entre Sagunto y Zaragoza no se cargaba ni descargaba una sola tonelada de mercancía”.

Por otra parte, Gimeno ha incidido en que en los trabajos que se han realizado para la colocación de los postes de alimentación eléctrica de la catenaria, así como de las canaletas, “se han detectado graves deficiencias puesto que con frecuencia ubican estos postes y canaletas en la zona de entrevías o sobre lo que previsiblemente sería la segunda vía del futuro tramo del corredor Cantábrico-Mediterráneo (Teruel y Zaragoza) cuyo estudio informativo está pendiente de la DIA”. “Se podría aprovechar este” parón” para rectificar estas ubicaciones anómalas”, ha solicitado Gimeno.

La electrificación casi no permitirá aumento de tráficos y apenas disminuirá tiempos

La electrificación, aún cuando esté finalizada entre Zaragoza y Sagunto (“probablemente no antes de 4 años”), escasamente determinará un aumento de los tráficos ferroviarios, como se pregona por parte de responsables de Adif, ni disminuirá apenas los tiempos de viaje entre Sagunto y Zaragoza por varios motivos, ha lamentado Gimeno.

Entre las causas que ha expuesto, es determinante la falta de modificación de su trazado, de los radios y curvas, proyectados en el siglo XIX. La línea tiene rampas de 24 milésimas, con radios de curvas muy cerrados, que limitan enormemente las toneladas de mercancías para transportar (950 Toneladas brutas por tren) con tracción simple. Gimeno ha señalado que la doble tracción (dos máquinas) que podría dar solución, “no es rentable para el transporte de mercancías”.

Además, “no hay trenes eléctricos disponibles de 25.000 voltios para media distancia en ancho ibérico, salvo la serie 120 y 121 (de entre 15-20 años), que son muy demandados y están operativos en distintas Comunidades. Harían falta al menos seis, por lo que se continuará presumiblemente con la tracción diésel (tren-599), como ocurre en la actualidad con el servicio ferroviario a Huesca, en ancho ibérico electrificado pero con trenes diésel”.

Teruel Existe traslada que “la solución para la mayoría de estos problemas es que se construya el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, de doble vía electrificada, altas prestaciones y uso mixto (viajeros y mercancías) tal como se prometió y fue presentado hace veinte años. Actualmente en el tramo comprendido entre Zaragoza y Sagunto (por Teruel) sólo existen estudios informativos aparcados, sin que se haya construido un solo kilo de rail, ni colocado una piedra de balasto ni un gramo de cemento”.