Adif inicia unas obras para ampliar gálibos que deberían haberse acometido hace tres lustros

Adif inicia hoy un corte total de la línea de tren entre Sagunto, Teruel y Zaragoza que se prolongará durante nueve meses y que permitirá acometer unas obras para la electrificación de este eje ferroviario que deberían haberse hecho en parte del trazado hace tres lustros. El corte va a suponer numerosas incomodidades para los viajeros, ya que entre Teruel y Zaragoza los servicios alternativos que prestará Renfe por carretera incrementarán los tiempos de viaje. La actuación es necesaria porque en caso contrario no habría forma de electrificar la vía, y Adif argumenta que el corte total es lo más adecuado por la complejidad de los trabajos, que afectan a distintos tramos del recorrido.

En los últimos años los viajeros de esta línea de tren han tenido que sufrir diferentes cortes de la vía, aunque no uno total como el que se ha planificado ahora y con una duración tan larga, ya que se prolongará hasta el último trimestre del año.

Las obras las realiza Adif, que es el administrador de la infraestructura ferroviaria. Renfe lo que hace es operar los servicios tanto de viajeros como de mercancías, y por tanto es una de las damnificadas por este corte, ya que ha tenido que programar un plan alternativo de transporte por carretera que se prolongará durante los nueve meses en los que la vía no esté operativa. Además, los mercancías tendrán que circular por otros corredores hasta que vuelva a abrirse el de Teruel.

El corte es entre Zaragoza y Sagunto, aunque afecta a todos los servicios hasta Valencia. De hecho, se ha suprimido la parada de Cabanyal en la capital valenciana, lo que ya ha provocado quejas por parte de los usuarios de la línea, que en los últimos años ha experimentado un importante incremento de viajeros gracias a los bonos de transporte. Lo mismo sucede en Zaragoza capital, puesto que la única estación operativa con el plan alternativo por carretera será la de Delicias al suprimirse las del Portillo, Goya y Miraflores.

En ambas ciudades, los que quieran seguir viajando con Renfe, aunque con el servicio alternativo por carretera, deberán acudir a las dos únicas estaciones habilitadas a partir de este lunes: Zaragoza-Delicias y Valencia Nord.

Plan alternativo por carretera

Renfe ha diseñado un plan para el que se han programado más de 4.500 servicios por carretera en Aragón. Utilizará para los desplazamientos tanto autobuses como microbuses, y también Vehículos de Transporte con Conductor (VTC), para dar asistencia a los ocho servicios de Media Distancia que había, cuatro en cada sentido.

La mayor parte del recorrido se cubrirá con autobuses de gran capacidad, mientras que en las zonas con peor orografía se utilizarán microbuses, en concreto entre la localidad turolense de Calamocha y la zaragozana de Cariñena.

Este es el tramo donde se encuentran los puertos de montaña de Paniza y Cuencabuena, que a principios de siglo se iban a suprimir mediante variantes, pero cuyas obras no se llegaron a acometer al anunciarse en el año 2004 la construcción del corredor Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones con doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Los Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) se utilizarán exclusivamente a modo de lanzadera entre Cariñena y Encinacorba. Se hará así porque en Encinacorba finaliza la carretera y de esta forma se evita que los viajeros sufran un mayor incremento del tiempo de viaje.

La duración de los recorridos va a cambiar, así como los horarios de salida y llegada. Afecta sobre todo a las conexiones en ambos sentidos entre Teruel y Zaragoza. De Teruel a Valencia, en cambio, los tiempos de viaje se van a ver reducidos, si bien en la capital valenciana solo habrá parada para los autobuses del plan alternativo en la estación de Nord, al suprimirse temporalmente la de Cabanyal.

Quienes más van a sufrir estos contratiempos serán los viajeros del primer tren que sale de Teruel con destino a Zaragoza, que es el que más incrementa el tiempo de viaje al aumentarlo en casi una hora. Además, tendrán que madrugar más y encima llegarán más tarde de lo que lo hacía ahora.

Hasta ayer domingo, el tren salía de Teruel a las 6:40 de la mañana y llegaba a Zaragoza a las 9. En cambio desde hoy se adelanta media hora la salida, a las 6:10, y la llegada la tendrá a las 9:24, media hora más tarde. Este servicio Regional que se cubría en 2 horas y 20 minutos y que da servicio a todas las estaciones del recorrido, invertirá ahora 3 horas y 14 minutos para hacer el viaje.

El motivo es la compleja orografía del terreno por el que discurre, al ir la vía por un trazado diferente al carretero, que incrementa los tiempos de viaje al hacerlo en autobús al tener que ir parando y recogiendo viajeros en todas partes. Renfe, para ganar tiempo también ha cambiado algunas paradas de manera que los usuarios no tengan que ir hasta las estaciones de Adif y lo puedan coger en sitios más próximos a la carretera.

Más tiempo de viaje

Entre Teruel y Zaragoza, en ambos sentidos, la duración de los viajes aumentará en todos los servicios entre media hora y los 54 minutos más de duración que tendrá el primer tren de la mañana. El que regresa por la noche de la capital zaragozana también se adelanta media hora la salida y llegará más tarde de lo que lo hace ahora, ya que la duración se incrementa en 41 minutos.

Son perjuicios para los viajeros que tendrán como compensación la mejora posterior del tren, una vez finalizadas las obras de ampliación de los gálibos de túneles y pasos superiores, puesto que la vía por fin se podrá electrificar. La causa de este corte es ese, ampliar la altura de estos pasos porque de lo contrario es imposible que pueda pasar la catenaria. A eso habrá que sumar que haya capacidad de suministro eléctrico después, lo que está pendiente de la línea Mezquita-Platea.

Es por eso que cuando finalicen las obras de los gálibos continuarán realizándose los trabajos de electrificación de la vía, pero tardará todavía un tiempo hasta que puedan pasar los trenes eléctricos. Las obras se acometen porque esta línea fue diseñada en el siglo XIX y los túneles no se concibieron con suficiente altura como para que pudieran electrificarse, una posibilidad que entonces ni se imaginaba. Al no tener suficiente altura no puede pasar la catenaria en ninguno de los túneles que hay, al igual que en varios de los pasos superiores.

La intervención de Adif para aumentar estos gálibos supone una inversión superior a los 100 millones de euros, que es una de las más costosas del plan que está acometiendo en la línea desde 2017. Los trabajos permitirán ganar altura en 19 túneles y 45 pasos superiores a través de diferentes soluciones. La actuación adecuará las dimensiones de estos pasos a los requerimientos del nuevo sistema de electrificación que se está implantando.

Otras intervenciones

El corte se aprovechará también para acometer otros trabajos de mejora de la vía, entre ellos la renovación de carril, los desvíos y la sustitución de balasto y traviesas en distintos puntos del recorrido. También está previsto que se pueda avanzar en la ampliación de un apartadero hasta los 750 metros en la estación de Cella, que servirá para atender el acceso ferroviario hasta el Aeropuerto de Teruel y Platea, construido hacia quince años y que nunca se ha utilizado aunque los planes es que pueda emplearse algún día. En Teruel esos plazos se miden por décadas.

Igualmente el corte de la línea permitirá acometer la eliminación del paso a nivel con barreras de la estación de Teruel, que pasará a ser subterráneo para peatones y que obligará a levantar la vía mientras se construye. Las obras todavía están pendientes de adjudicación, aunque los plazos de ejecución, si no se retrasa, serían compatibles con los nueve meses en los que la línea estará cortada totalmente al tráfico.

La electrificación de la vía no es un proyecto nuevo, sino que se remonta a principios de este siglo, al menos en el tramo comprendido entre Teruel y Zaragoza. Entre ambas capitales aragonesas el tren tendría que haber estado electrificado hace tres lustros, aunque entonces las cosas se hicieron mal como ha sido tradicional con esta infraestructura ferroviaria.

La electrificación entre Teruel y Zaragoza se planificó a principios de este siglo con el Gobierno central presidido por el popular José María Aznar. Fue una respuesta a los problemas que presentaba la línea, con continuos descarrilamientos y que amenazaba con ser cerrada. Se diseñó entonces una línea de alta capacidad electrificada en vía única entre Teruel y Zaragoza, a modo de lanzadera para conectar con el AVE.

Electrificación truncada

Cuando se produjo el cambio de gobierno, el Ejecutivo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero mantuvo en parte el proyecto, pero descartó hacer las variantes de Cuencabuena y Paniza, porque anunció el corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo. Tiró adelante con la línea de alta capacidad entre Teruel y Zaragoza, salvo los dos puertos de montaña, con el fin de aprovechar después lo construido, y puso en marcha la electrificación en vía única.

Los trámites para poder adjudicar esa electrificación entre Teruel y Zaragoza se vieron truncados a finales de la primera década de siglo después de que el Ministerio de Fomento de entonces diese marcha atrás por la gran recesión de 2008. En realidad, aparte de ese motivo, la causa fue que no se podía electrificar porque los gálibos de los túneles lo impedían, y cuya ampliación es lo que se va a hacer ahora.

Por tanto, las obras que se inician hoy deberían haber estado hechas hace quince años para que Teruel pudiera tener una conexión por lanzadera con el AVE y estar mejor conectada con Madrid, que era el objetivo.

Irónicamente, las obras de ahora han truncado de momento el anuncio hecho por el Ministerio y Renfe en la primavera de 2024, de que Teruel estaría finalmente conectado con Madrid con un Talgo híbrido a partir de noviembre pasado.

Esta es una nueva prueba de que en Teruel las cosas nunca llegan cuando se anuncian, si es que al final llegan. Otro ejemplo es el corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, que es la deuda que el Estado tiene con Teruel y que es lo dotará a la provincia de un corredor ferroviario moderno.

Lo que se está haciendo ahora es un apaño, con una inversión millonaria, para un corredor del siglo XIX al que se dota de electrificación, pero que no responde a lo que tiene que ser una infraestructura del siglo XXI, porque no se han modificado trazados ni tampoco pendientes, que es en lo que se juega la competitividad el ferrocarril moderno.

 

Patrimonio ferroviario

Adif ha hecho finalmente caso omiso a la petición de la Plataforma en defensa del ferrocarril de Teruel, respaldada por varios ayuntamientos de la línea, para que se conservaran puentes centenarios de la misma que forma parten del patrimonio ferroviario. El portavoz de la plataforma, Pedro Abad, indicó que hasta el últimos momento se ha intentado convencer a Adif de que sin retrasar las obras se podían conservar estos puentes de piedra, en lugar de tirarlos, mediante otras soluciones para ampliar el gálibo de los pasos superiores.

Incluso algunos ayuntamientos como los de Caudiel, Jérica, Navajas y Segorbe, los han dotado de figuras de protección, y se han presentado numerosos informes para intentar que no se tirasen con estas obras que se van a acometer. “Merecía la pena mantenerlos”, comentó Abad, que aseguró que existe “frustración y decepción” porque se podían haber conservado. “Es una pena que teniendo poco patrimonio ferroviario no se haga nada por mantenerlo”, dijo el miembro de la plataforma en defensa del tren. Añadió que con su desaparición se va a ir “borrando la historia del ferrocarril”.

Compromiso

Durante los nueve meses que duren las obras de ampliación de gálibos de la línea no habrá maquinistas en Teruel, si bien el compromiso de Renfe con los trabajadores es que la residencia de maquinistas vuelva una vez que los trenes circulen de nuevo. Juan Bellón, sindicalista de CCOO en Renfe, comentó que la residencia de maquinistas una vez que vuelva debe contar con entre 21 y 23 maquinistas, que es lo que hay acordado. Con el corte de la línea varios de estos profesionales pasan a las residencias que les habían concedido en los procedimientos de traslado, otros a segundas residencias y tres se desvinculan ya por jubilación. El resto de los afectados prestarán durante estos meses servicio en otras residencias para poder regresar a Teruel una vez se reabra la línea.