El medio rural tiene diez veces más dificultades para acceder a cualquier servicio que las zonas urbanas

El medio rural tiene diez veces más dificultades para acceder a cualquier servicio que las zonas urbanas. Es algo que la Administración central reconoce y es consciente del problema. Está incluso legislando y estableciendo políticas para subsanarlo, pero después, cuando aplica las medidas, lo ignora y las mismas al final perjudican a los territorios despoblados. Esta situación tan kafkiana, que se está produciendo por ejemplo con el proyecto de Ley de movilidad sostenible, es reconocida por el propio Gobierno, tal como figura en el Libro Blanco contra la Despoblación que ha elaborado con la participación de numerosos expertos a través del Centro de Estudios Políticos y Constitucionales (CEPC) dependiente del Ministerio de Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes.

El informe, titulado Despoblación, cohesión territorial e igualdad de derechos, vio la luz a finales de diciembre del año pasado. Aunque no ha habido presentación pública del mismo, el documento, de casi medio millar de páginas que desglosan al detalle la problemática de la despoblación y aporta soluciones desde el conocimiento académico, es accesible a través de la web del CEPC y se puede adquirir en librerías.

Uno de los capítulos de este voluminoso estudio, el más amplio elaborado hasta la fecha con la participación de expertos universitarios, está dedicado a Infraestructuras de transporte y movilidad en la España rural: trayectoria, situación y perspectivas. Su autor es Carlos López Escolano, profesor contratado y doctor en Geografía Humana por la Universidad de Zaragoza.

Escolano fue el autor también de la tesis doctoral Valoración de las transformaciones territoriales en la España peninsular mediante el estudio de la red viaria, indicadores de accesibilidad y de potencial de la población, que en 2017 recibió el Premio a trabajos de investigación por parte del Consejo Económico y Social de Aragón. En aquella ocasión ya advertía que las infraestructuras  de comunicación son fundamentales para el desarrollo de los territorios, y que su inexistencia deja en situación de desigualdad a las zonas despobladas. Ahora, en su aportación al Libro Blanco contra la Despoblación del Centro de Estudios Políticos y Constitucionales, insiste en ello y en dar solución real a los problemas de movilidad que padecen estos territorios, y que son causa directa de la situación que padecen.

Este doctor en Geografía Humana constata en su trabajo que la población rural española tiene que recorrer, de promedio, 22 kilómetros para acceder a equipamientos básicos, es decir, diez veces más que cualquier habitante de un entorno urbano.

“Las diferencias entre los espacios urbanos y rurales se encuentran entre las mayores de Europa”, advierte, lo que conlleva, por otra parte, que “los hogares rurales españoles gasten un 10,9% más en transporte que los urbanos, un mayor esfuerzo atendiendo también a la menor renta media de la población rural”.

A esta situación se añade “la peor calidad de las infraestructuras y el déficit de los servicios de transporte público en distintos territorios rurales”. Además, considera que la prestación de servicios de transporte público en zonas de muy baja demanda “conlleva, generalmente, una baja eficiencia de los mismos que tensiona el sistema hasta reducir la oferta a unos mínimos imprescindibles. Eso, a su vez, refuerza “el círculo vicioso de falta de demanda por falta de atractivo en la oferta”.

Acciones concretas

Ante estos desequilibrios urbano-rurales, Escolano sostiene que los esfuerzos de las administraciones deben ir dirigidos a “avanzar en un diseño de políticas y de acciones concretas que atiendan mejor las necesidades de movilidad del medio rural y que sirvan como estrategia de reequilibrio y dinamización territorial frente a la despoblación”.

El Plan de 130 medidas frente al reto demográfico elaborado por el Gobierno central en la pasada legislatura planteaba acciones para mejorar la movilidad en las zonas rurales aunque sin concretar de qué manera. El Ejecutivo elaboró un proyecto de ley que no dio tiempo a tramitar en el Congreso por el adelanto electoral, y que ahora ha vuelto a presentar y se encuentra en tramitación.

El anteproyecto tiene en cuenta al medio rural menos poblado en su planteamiento, aunque después en la práctica lo ignora por completo. En la exposición de motivos de la ley resalta “la importancia de garantizar que el acceso a este derecho a la movilidad debe satisfacerse en todo el territorio, siendo para ello imprescindible atender las necesidades de las zonas afectadas por procesos de despoblación”.

Más adelante insiste en la movilidad sostenible como un derecho, en particular en los supuestos de movilidad cotidiana en las zonas despobladas. En cambio, después, niega ese derecho cuando plantea la elaboración de un nuevo mapa concesional del transporte público de viajero de las líneas estatales.

Lo que dice la ley es que ese nuevo mapa concesional deberá ajustarse mejor “a las nuevas necesidades de movilidad de los ciudadanos y las ciudadanas, proporcione la mayor conectividad posible, permita obtener una mayor eficiencia en el gasto público asociado al transporte de las administraciones públicas y se justifique la viabilidad económico-financiera de las líneas para los operadores de transporte”.

El Gobierno plantea como requisito la “viabilidad económico-financiera” y deja por tanto fuera al medio rural despoblado por su falta de viabilidad económica, sin tener en cuenta lo social e ignorando así lo que la propia ley dice en otro punto sobre el derecho a la movilidad.
Una vez que se apruebe la ley, el Ministerio de Transportes tendrá dos años de plazo para aprobar el nuevo mapa concesional, pero en la legislatura pasada hizo un polémico avance en el que dejaba a las zonas despobladas sin paradas. Solo en Aragón con ese mapa concesional se dejaba sin servicio a 151 municipios, afectando a 134.502 aragoneses. Teruel era la provincia más afectada al eliminarse la parada en 54 municipios turolenses.

Iniciativas parlamentarias

La semana pasada, el pleno de las Cortes de Aragón aprobó por unanimidad sendas Proposiciones no de Ley, presentadas por PP-Vox y Teruel Existe, con una enmienda de adición del PSOE, para pedir que no se eliminen.

El próximo jueves se verá en la Comisión de Desarrollo Territorial otra PNL, de PP y Vox, sobre la elaboración de un estudio de necesidades del medio rural para garantizar el acceso a los servicios en menos de 30 minutos, que es otra de las políticas que desde el Gobierno de España se ha anunciado que se impulsará en esta legislatura con la implicación de las comunidades autónomas y las entidades locales. Que haya transporte público es fundamental para garantizar esa movilidad y por tanto el acceso a un derecho como reconoce el proyecto de ley.

El problema es que al eliminarse las paradas de las líneas estatales de autobús complica la situación a los pueblos, porque tendrán que acudir a los grandes núcleos de población para coger esos transportes, incrementando los tiempos de desplazamiento y el coste, con lo cual se desincentivará vivir en estas localidades, que verán pasar de largo los autobuses.

Ley estatal

La ley estatal deriva hacia las comunidades autónomas y las entidades locales la responsabilidad de facilitar a esos vecinos poder acceder a los grandes núcleos desde los que tomar esos autobuses porque pasarán de largo por sus pueblos, en la situación más absurda y kafkiana que pueda plantearse y que denota la total ignorancia de quienes diseñan estas políticas porque desconocen por completo la realidad del territorio.

En el fondo, la ley lo único que hace es favorecer los entornos más poblados, incentivando así el éxodo de la población hacia los mismos y potenciando la despoblación. De hecho, el mapa concesional solo favorece a los núcleos más habitados para reducir el tiempo de conexión entre ellos, dejando de lado a los poco poblados. Así se favorece el desequilibrio territorial en lugar de impulsar el reequilibrio que debe mover cualquier política de ordenación del territorio que tenga en cuenta la igualdad de los ciudadanos con independencia de donde vivan.

Es eso lo que hay que evitar, según Escolano, con políticas que de verdad fijen la atención en el territorio y no se confeccionen desde despachos sin conocer lo que pasa en las zonas rurales. Llama la atención además que este proyecto de ley con su mapa concesional lo impulsase en la anterior legislatura la que ahora ha sido nombrada directora general de Políticas contra la Despoblación, Ángeles Marín Andreu, según ha alertado ya en varias ocasiones en la Cámara Alta la senadora del PP por Teruel, Raquel Clemente.

Acceso justo

El mundo académico considera que uno de los desafíos específicos que existen para los espacios rurales es apoyar un acceso “justo y equitativo a los centros de servicios”, en especial de los más básicos, pero también a otros como los comerciales, bancarios y hosteleros, “elementos indispensables para que los espacios rurales sean atractivos para nuevos pobladores”.

Escolano manifiesta en su trabajo que debe cumplirse lo que establece la Agenda Territorial Europea 2030, que obliga a los responsables de ordenación del territorio y planificación del transporte a estudiar “nuevos modelos progresivos desde el punto de vista social y ambiental para la movilidad local y regional como servicio”. En cambio, lo que plantea el mapa concesional estatal del transporte de viajeros es la “viabilidad económico-financiera”.

El autor incide en la obligación de desarrollar instrumentos políticos en esa línea, pero que cumplan con ese objetivo, no que desplacen más todavía a los territorios más despoblados con mayores dificultades de desarrollo.

Este experto en Geografía Humana de la Universidad de Zaragoza cierra su informe con algunas recomendaciones a nivel técnico y político, tanto desde el ámbito legislativo como de planificación.

En primer lugar, considera necesario incorporar la visión del Mecanismo de Garantía Rural en todas las políticas públicas, así como explorar nuevas vías de financiación para el desarrollo local que compensen los efectos negativos de la construcción de infraestructuras de transporte en los municipios rurales como es el impacto ambiental. Propone para ello un modelo similar al del 1,5% cultural, de forma que un porcentaje de los presupuestos estatales de grandes obras de infraestructuras que afectan al ámbito rural pero no lo benefician directamente, se destine al territorio.

Plantea por otra parte coordinar con eficacia las políticas y planes de infraestructuras y movilidad entre las distintas administraciones; proponer marcos tarifarios justos y equilibrados en las zonas rurales; abordar el reto de la transición ecológica en estos espacios “de forma inteligente” por la dependencia en los mismos de la movilidad privada; y fomentar el uso de las nuevas tecnologías para promover transportes compartidos, atendiendo en especial a la población de mayor edad por la brecha digital existente con este colectivo, estudiando además posibles beneficios tributarios.

Desarrollo de infraestructuras

En lo que respecta al desarrollo de infraestructuras de transporte, Escolano plantea entre otras cuestiones que se complete el esquema general de infraestructuras básicas recogido en el PITVI 2012-2024 y se diseñe “un nuevo horizonte de planificación en línea con los objetivos generales  2030 y 2050 que incluya fines ambiciosos de reequilibrio territorial”.

Insta al desarrollo de mecanismos para asegurar que los sistemas de transporte “permitan un acceso justo y equitativo de la población rural a los centros de servicios básicos”, y “establecer un mapa con tiempos mínimos de desplazamiento para acceder a la red viaria estructurante de gran capacidad”, así como a potenciar la creación de “ejes viarios intercomarcales que vertebren los espacios rurales conectando con las vías de gran capacidad”.

En cuanto al transporte ferroviario, aboga por elaborar un mapa con tiempos mínimos de desplazamiento para acceder a una estación ferroviaria, y estudiar la reapertura de líneas incluyendo correcciones de trazado. Entre las mismas plantea el eje Valladolid-Peñafiel-Aranda de Duero-Soria-Calatayud-Daroca-Caminreal.

En cuanto a los sistemas de servicios de movilidad mediante transporte público, el experto considera que hay que “reordenar y reforzar” los servicios ferroviarios de Media Distancia; y fomentar un nuevo servicio de proximidad “híbrido” entre Cercanías y Media Distancia, planteando dentro de los mismos el eje Soria-Calatayud-Teruel; así como prolongar algunas líneas.

Escolano propone por último diseñar un nuevo mapa concesional de transporte interurbano de viajeros por carretera de forma coordinada entre las administraciones que mejore tanto su “eficiencia” como “calidad”; y desarrollar un sistema de movilidad a demanda.

Transportes

Las políticas públicas de transporte han pasado de largo durante décadas por los espacios rurales y las consecuencias las están pagando ahora estos territorios al haber quedado desconectados después de que se haya “privilegiado la interconexión de las ciudades y espacios económicos estratégicos”. Las políticas públicas deberían por ese motivo corregir esa situación para no seguir incrementando la brecha, según consideran los autores de un estudio que paradójicamente emana de la propia Administración central, causante de este desaguisado.

Ese modelo erróneo ha configurado un esquema de infraestructuras con “amplios espacios rurales” que no benefician a las zonas despobladas al quedar “alejados” o “mal conectados”, tanto por carretera como por ferrocarril. Eso ha hecho restar competitividad a los espacios rurales que se han ido despoblando al contar con “infraestructuras más deficientes y una accesibilidad complicada, sobre todo en zonas de montaña o en las áreas fronterizas, donde las carreteras suelen presentar un peor estado debido a la carencia de vías de gran capacidad”, lo que repercute en mayores tiempos de viaje.

La Agenda 2030

La Agenda Territorial 2030, Un futuro para todos los lugares, es vital para luchar contra la despoblación y garantizar el desarrollo de todos los territorios. La misma aboga por que tanto los gobiernos regionales como locales puedan requerir del apoyo externo para “garantizar un desarrollo inclusivo y sostenible, enmarcado en las políticas de cohesión y de desarrollo rural, para los territorios con menos perspectivas de prosperidad en el futuro y los que están rezagados y padecen desventajas naturales o demográficas graves y permanentes”, según recoge el estudio de Carlos López Escolano.

Desde la academia, y sobre la base científica existente, el autor deja claro que “en ausencia de infraestructuras adecuadas no se produce el desarrollo, aunque las infraestructuras serían una condición necesaria para ello aunque no la única, ni suficiente, para lograr el desarrollo regional”.

Para este geógrafo “no resulta fácil medir los efectos que las infraestructuras generan, en la realidad, en el desarrollo socioeconómico y en la productividad”. Así lo valora el mundo académico puesto que los “efectos estructurantes” sobre los territorios aparecen a largo plazo unido a otros factores.

En cualquier caso, deja claro que “las infraestructuras presentan amplias expectativas para el crecimiento socioeconómico”. De ahí que sean un instrumento “constantemente demandado” para el desarrollo del territorio.