El tráfico de mercancías pone de manifiesto los avances del ferrocarril, aunque pendientes de la doble vía

El incremento del tráfico de mercancías por la línea ferroviaria de Teruel, que se ha multiplicado por nueve, está poniendo de manifiesto los avances de las obras del Corredor Cantábrico-Mediterráneo tras décadas de abandono, aunque sigue pendiente de su desdoblamiento, algo a lo que urgen los agentes económicos y sociales más allá de la electrificación, cuyos trabajos se han iniciado este año. El foro celebrado esta semana en la sede de CEOE Aragón, impulsado por la patronal aragonesa y la valenciana, ha constatado la necesidad de impulsar con más celeridad esta infraestructura para el desarrollo económico de cinco comunidades autónomas, así como la urgencia de que se acometa el desdoblamiento de la vía, sobre el que los empresarios y el Puerto de Valencia insisten en que se haga ya, si bien está pendiente de los estudios informativos que está elaborando el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma).

Casi dos décadas después de que se anunciara la construcción del Corredor Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones, y tras la paralización del proyecto durante la gran recesión y la retirada de este eje del Mecanismo Conectar Europa con el Gobierno de Mariano Rajoy, que consiguió volver a incluir en la red transeuropea el ejecutivo de Pedro Sánchez, la línea ferroviaria de Teruel presenta hoy una realidad muy distinta y prueba de ello ha sido la recuperación de los tráficos de mercancías, que se han multiplicado por más nueve y no paran de crecer.

Es un corredor por el que aparte de Aragón, con el empuje decidido que ha dado a esta reivindicación la sociedad civil, está apostando de forma contundente desde hace varios años la Comunidad Valenciana, en particular la Autoridad Portuaria de Valencia y la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV).

Las alianzas entre las organizaciones empresariales, las instituciones y el empuje del movimiento ciudadano Teruel Existe, que movilizó a su vez a la ciudadanía valenciana en una manifestación de hace cuatro años, han sido claves para que la línea presente hoy una realidad completamente distinta a la que presentaba hace poco tiempo. De hecho, el deterioro de la infraestructura, a pesar de las obras que se acometieron en la primera década de este siglo entre Zaragoza y Teruel, la dejó prácticamente sin mercancías.

Y es que como evidenciaron los empresarios del sector del transporte ferroviario que participaron en el Foro para el impulso al Corredor Cantábrico-Mediterráneo organizado por CEOE Aragón y CEV en Zaragoza, si esta línea no se utilizaba era por el mal estado de la infraestructura, no porque no hubiese demanda.

Eso es algo que se ha constatado ahora y que reconoció la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, durante su participación en el foro. El problema que ha tenido esta infraestructura es que se ha hecho mucha política con ella, pero a la hora de la verdad no se ha avanzado hasta ahora.

Cambio de políticas

Tras el abandono de la línea durante las dos primeras décadas  de la Democracia, que acabaron en continuos descarrilos de trenes y la amenaza real de su cierre tras haber sido un importante eje vertebrador del tráfico de mercancías entre el Levante y el Cantábrico, fue un gobierno del PP el primero en apostar de nuevo por la infraestructura tras el surgimiento del movimiento ciudadano Teruel Existe.

El compromiso a principios de este siglo con el PP fue la mejora de la infraestructura entre Teruel y Zaragoza para disponer de una lanzadera que comunicara ambas capitales, aunque en vía única pero electrificada, eliminando los puertos de montaña y por tanto con nuevos trazados. Con el PSOE se dio un paso más al apostar los socialistas por un corredor de altas prestaciones, el Cantábrico-Mediterráneo, de doble vía electrificado para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Ese proyecto aparcó y dejó sin hacer los nuevos trazados de los dos puertos de montaña que hay entre Zaragoza y Teruel, pero impulsó los estudios informativos para hacer una línea de doble vía electrificada hasta Sagunto. Fue la recesión la que lo paralizó y en 2017, de nuevo ante las protestas del movimiento ciudadano Teruel Existe, el entonces Gobierno nacional del PP puso en marcha un Plan Director de mejora de la línea en vía única, aunque electrificada, que es lo que se está haciendo ahora si bien las partidas iniciales contempladas se han ido incrementando.

La entrada de Teruel Existe en la política llevó al acuerdo de investidura que esta agrupación de electores suscribió con el PSOE a principios de 2020, que incluyó recuperar los estudios informativos del corredor de doble vía, que es en lo que trabaja ahora el Mitma a la vez que continúa la mejora de la línea convencional.

En la última reunión de seguimiento de dicho acuerdo, celebrada a principios de este mes, el Ministerio de Transportes aseguró a Teruel Existe que en julio envió al Miteco el estudio informativo del tramo entre Zaragoza y Teruel y que este mismo mes se esperaba que saliera a información pública una modificación puntual que se había hecho para atender las alegaciones presentadas. Sobre el otro tramo, el más complejo por su orografía al tener que salvar la altura existente entre Teruel y Valencia, el Mitma indicó que se estaba terminando la primera fase con el análisis de las diferentes soluciones, además de confirmar que había incluido la variante para las mercancías en la capital turolense.

Mientras las obras del ferrocarril convencional avanzan con una inversión de 450 millones de euros que está cambiando por completo la realidad de esta infraestructura, lo que sigue sin verse a corto plazo es el desdoblamiento de la vía más allá de los compromisos expresados por el Mitma y que se materializan en el hecho de que haya retomado los estudios informativos.

No obstante, el foro empresarial de esta semana insistió en la urgencia de que se desdoble ya la vía. Lo pidieron los representantes de las organizaciones empresariales, y abundó en ello el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, con el argumento del lento ritmo en la construcción de estas infraestructuras. Fue elocuente al apuntar que si no se empezaba ya, la vía acabaría teniendo un embudo por el incremento progresivo de los tráficos que se espera.

Ese mismo día el diputado de Teruel Existe, Tomás Guitarte, insistió en la tribuna de oradores del Congreso en la urgencia de acometer el corredor de altas prestaciones de doble vía más allá de lo que se está haciendo ahora. Pidió por ello “avances más rotundos” y en concreto que se reconociese este corredor con su nombre, no como una ramificación de los corredores Atlántico y Mediterráneo, en el catálogo de la Red ferroviaria de interés general. Eso blindaría esta infraestructura frente a los vaivenes que viene sufriendo con los cambios políticos, además de acelerar su construcción al ser reconocida como una prioridad del Estado.

En el foro empresarial para impulsar este corredor se incidió en que si se dejó de utilizar la línea fue por el abandono que tenía y que no garantizaba el correcto transporte de mercancías. Fue elocuente la intervención en una de las mesas del director general de CSP Logitren, Pedro Catalán, la primera empresa que apostó por la línea hace más de diez años a pesar de su mal estado.

Catalán recordó que empezaron a operar en 2010 y que se encontraron a su pesar con una infraestructura propia del siglo XIX en la que era difícil operar con trenes de mercancías. Aseguró que el 70% de los trenes que circularon en esos años les dieron “muchos problemas” y les generaron pérdidas “de casi 600.000 euros” hasta que tuvieron un descarrilamiento yendo a 21 kilómetros por hora en un tramo en muy mal estado, y más de diez contenedores se fueron al suelo.

Hoy aseguró que han vuelto porque la línea, con las actuaciones que ya se han hecho, les da el servicio y hacen tres trenes semanales para conectar las terminales de Valencia, Zaragoza y Bilbao. “Todos sabemos la importancia que tiene este corredor ferroviario”, indicó.

El presidente de la CEV, Salvador Navarro, apuntó que el incremento de tráficos al haberse mejorado la línea sin estar terminadas las obras por completo es prueba de que hay demanda pero no pasaban trenes por el mal estado de la infraestructura.

Por parte de los puertos, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, indicó que actualmente el 10% de las mercancías que entran en el Puerto de Valencia vienen de Zaragoza, por lo que estas obras, en cuya financiación participan también a través de un convenio con Adif, demuestran que “han sido un éxito para todos”, lo que obliga ya a abordar el desdoblamiento para que no se forme un cuello de botella.

El presidente del Puerto de Castellón, Rafael Simó, apuntó que el corredor puede ser además una oportunidad para Teruel. Indicó a este respecto que ya trabajan con Térvalis y se preparan para llevar en el futuro productos como arcillas y cereales.

El puerto de Aragón

Salvador Galve, decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja, incidió en la importancia de este corredor al ser Valencia “el puerto natural de Aragón, mientras que Pedro Sas, director general de Aragón Plataforma Logística, indicó que la actuación que se va a hacer en el apartadero de Platea va a dar impulso a esta infraestructura para incorporar el tráfico de mercancías por ferrocarril. Manifestó que las obras se esperan comenzar a finales de este año y poder estar operativas en doce meses.

Sas indicó en este sentido que la actuación, que se encuentra en licitación por 6,3 millones, IVA no incluido, va a permitir ampliar el apartadero de 480 a 750 metros, urbanizar el entorno y facilitar el acceso rodado a la infraestructura para incorporar la carga y descarga de trenes.

Todos los expertos que participaron en el foro incidieron además en que el futuro del transporte de mercancías en Europa pasa por el trasbordo de las mismas de la carretera al ferrocarril, y que en España ese porcentaje es bajísimo y requiere incrementarse de forma considerable en los próximos años para cumplir con los objetivos marcados por la Unión Europea. En todo ello el Corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo va a jugar un papel clave, por lo que el desdoblamiento de la vía no se puede dilatar más con estudios que arrancaron hace más de tres lustros y urge desbloquear sin más demora.

Una demanda potencial para al menos 48 y 54 trenes semanales de mercancías

Los empresarios aragoneses y valencianos estiman, según la declaración conjunta que firmaron la semana pasada para que se impulsen las obras del corredor y se piense ya en su desdoblamiento, que existe actualmente una demanda potencial suficiente como para que al menos entre 48 y 54 trenes de mercancías semanales recorran el Corredor Cantábrico-Mediterráneo en cada sentido, si el estado de la infraestructura fuese el adecuado para ofrecer un servicio competitivo. Prueba de ello es el incremento de trenes que circulan ya por la línea a pesar de que las obras del Plan Director no están terminadas. En este sentido, la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, indicó que con las actuaciones que se han hecho ya se ha pasado de los tres trenes semanales que circulaban en 2015 a los 27 que lo hicieron en 2021, con alguna punta de hasta 40 convoyes semanales.

El 67% de la inversión del Plan  Director de mejora de la vía está ya movilizado

El 67% de la inversión contemplada en el Plan Director de Adif para la mejora y electrificación de la línea de tren entre Zaragoza, Teruel y Sagunto está ya movilizado, es decir, 300 de los 450 millones en total que está previsto invertir. Se trata de la línea convencional en vía única, a la espera de lo que resuelva el Ministerio de Transportes con los estudios informativos para convertir la línea en un corredor de alta capacidad desdoblado para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

La presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, expuso durante su intervención en el foro empresarial organizado por CEOE Aragón y CEV Valencia para dar un impulso a las obras de esta infraestructura, la situación de los trabajos y las previsiones inmediatas.

En este sentido, indicó que de los 450 millones de euros comprometidos, cifra que se ha ido actualizando e incrementando con los años, hay movilizados más de 300 millones de euros, y que del total de esta inversión más de 136 millones procederán de fondos europeos del mecanismo  de transformación y resiliencia.

La responsable de Adif incidió en que hasta ahora se hayan acometido obras que han permitido incrementar el tráfico de mercancías al ofrecer una mayor fiabilidad la infraestructura, como la instalación del sistema tren-tierra, que ha posibilitado la circulación de trenes por la noche. Además, destacó la renovación de superestructura de la vía que se ha hecho, tanto de carril como de traviesa, y las obras en las estructuras para que los trenes puedan transportar hasta 22,5 toneladas por eje, frente a las 20 que solo podían transportar entre Teruel y Sagunto antes, lo que limitaba el uso de este corredor.

Domínguez valoró igualmente que se haya iniciado ya la electrificación de la línea por la parte de Zaragoza, mientras que el tramo entre Teruel y Sagunto está pendiente de la Declaración de Impacto Ambiental, así como que se estén ultimando los trabajos de ampliación de siete apartaderos a 750 metros.

La responsable de Adif anunció por otra parte que en breve se licitarán también las obras de ampliación del apartadero de Cella para conectar con Platea, y que se está redactando el proyecto para eliminar el único paso a nivel que queda en la provincia, en Teruel capital, además del de Jérica. También se prevén licitar pronto las obras para adecuar túneles y pasos superiores, y el proyecto para actuaciones complementarias en drenajes y otras mejoras.