El Arco Mediterráneo Interior, una deuda histórica con la provincia desde finales del siglo pasado

Hace ahora justo tres décadas, el Estado reconoció el derecho de  Teruel a estar integrada en las vías de comunicación de alta capacidad del país para poder desarrollarse, que se planificaron como una red mallada, aunque después todo cayó en el olvido y hoy la provincia sigue prácticamente igual salvo por la construcción en este tiempo de la autovía Mudéjar. La propuesta aprobada por unanimidad hace unos días en las Cortes de Aragón, por iniciativa de Aragón-Teruel Existe, para instar al Gobierno central a impulsar un Arco Mediterráneo Interior que cruce de norte a sur y de este a oeste la provincia, plantea eso mismo. Es una deuda histórica que el Estado tiene con la provincia de Teruel desde finales del siglo pasado.

El movimiento ciudadano de Teruel Existe fue quien retomó la demanda de esas infraestructuras vertebradoras de la provincia antes de decidir presentarse a las segundas elecciones generales de 2019 como agrupación de electores. No se les había pasado todavía por la cabeza dar el salto a la política. Comenzaba el ejercicio y presentaron lo que denominaron Plan Estratégico Teruel 2030.  Hicieron asambleas por toda la provincia para darlo a conocer y lo trasladaron tanto a los partidos políticos que quisieron escuchar como a las instituciones.

Como la memoria es corta y muy olvidadiza, o la atención escasa, pudiera parecer que la Proposición no de Ley presentada por Aragón-Teruel Existe en el pleno del pasado 19 de octubre sonara a algo nuevo u ocurrente por parte de la nueva formación política, como alguna otra formación política quiso sugerir. En cambio, lo que plantea no es otra cosa sino lo que a finales del siglo pasado ya planificó el Estado en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) para el periodo 1993-2007, elaborado entonces por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, y lo que desde Teruel Existe se estuvo peleando en Madrid durante la pasada legislatura.
 

En aquel Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, aprobado en abril de 1994, se establecía que “los poderes públicos tienen el deber constitucional de crear las condiciones necesarias que hagan posible el desarrollo integral de todos los ciudadanos”.

Al leer hoy aquel plan, publicado en el Boletín Oficial del Estado del 20 de abril de 1994, resulta sorprendente ver cómo la planificación de las acciones políticas no solo puede quedar en papel mojado, sino ir en contra precisamente de todo aquello que se propugna en las mismas.

Plan de Infraestructuras

“Este Plan supone el instrumento fundamental de la política territorial del Estado al convertirse en el medio para que las infraestructuras contribuyan a elevar el umbral de potencial de desarrollo en todos los ámbitos de nuestro país, haciendo real la posibilidad de que disminuyan las diferencias entre sus diversas regiones y entre los espacios urbanos y rurales”, se afirma en el mismo, para añadir a continuación que “ese enfoque de equidad es, además, imprescindible en un momento en el que la sociedad española es completamente consciente de la necesidad de excitar las posibilidades de desarrollo sostenible y de la importancia de alcanzar niveles de desarrollo que converjan con los europeos”.  

Incidía en alcanzar un “desarrollo integral”, tal como establece la Constitución, y señalaba la obligación del Estado “como garante de unas condiciones mínimas de desarrollo para todos los territorios y por lo tanto para todos los ciudadanos”. Hablaba ya de despoblación y señalaba que las infraestructuras tenían una alta capacidad por su “potencialidad para las áreas rurales en la medida en que se favorezca una mayor capilaridad territorial con la red regional y local y se introduzcan criterios adicionales en su trazado y diseño”.

Reconocía los “considerables desequilibrios” territoriales existentes y la existencia de “zonas del interior que por dificultades sobre todo de tipo físico no disponen de una conectividad adecuada con las redes de calidad”.

Establecía por eso la necesidad de impulsar una red mallada que llegase a esos territorios y que los integrase en el desarrollo. En este sentido, el Plan indicaba que “los objetivos de equidad y cohesión hacen necesario que este modelo seudorradial sea progresivamente sustituido por uno mallado, caracterizado por un mayor equilibrio de las redes de infraestructuras de calidad y que tienda a homogeneizar los niveles de dotación y accesibilidad entre las distintas áreas del territorio español, asegurando su integración dentro del espacio europeo”.

Constataba las “estrechas relaciones entre inversión en infraestructura y desarrollo económico” como una cuestión “comúnmente aceptada tanto por los estudiosos del tema, como por los propios agentes económicos y sociales”; y destacaba como “conclusión particularmente relevante” que las infraestructuras del transporte con carácter de red “pueden ser de especial importancia para el desarrollo regional debido a su carácter vertebrador del territorio”.

Incidía en que la estructura radial de la red de transportes era “causa y consecuencia de un modelo de desarrollo desequilibrado territorialmente que ha potenciado fenómenos de concentración”. Además, señalaba que el hecho de ser la España interior un territorio con una topografía muy accidentada, imponía “serias restricciones a la adopción de políticas de cohesión o de equilibrio territorial con criterios de rentabilidad”.

Corredores en estudio en 1993

Planteaba dos corredores en estudio que beneficiarían a la provincia de Teruel, que en definitiva son los que recoge la iniciativa de Teruel Existe del Arco Mediterráneo Interior. Por un lado el Corredor Madrid-Mediterráneo, “de comunicación del centro peninsular con el eje mediterráneo, en un punto a determinar entre Barcelona y Valencia, como diversificación de los accesos de la N-II y N-III desde el centro al litoral mediterráneo”.

Por otro, el Corredor Mediterráneo-Andalucía Occidental, “que tendría una parte común con el anterior, quedando por definir el itinerario entre este y las proximidades de Cuenca”

Lo que no hacía el Plan de Infraestructuras del Estado 1993-2007 era definir los trazados definitivos, que pintaba en el mapa con la expresión “tramos sin definir”, pero sí como “autovías y autopistas”. Eso sí, introducía otra expresión ambigua al definirlos como “corredores en estudio a largo plazo”.

Bien es cierto que añadía ya una objeción, que estos corredores “presentan problemas ambientales de indudable impacto, lo que exigirá un estudio riguroso de su viabilidad y características”.

Han pasado tres décadas desde entonces y el plazo no ha sido largo sino eterno, a pesar de que antes de que finalizase el siglo XX, con el gobierno del popular José María Aznar, se definiese ya parte de uno de esos corredores, la autovía Cuenca-Teruel; y recién iniciado el siglo XXI, otro gobierno, en este caso el del socialista José Luis Rodríguez Zapatero, añadiese otro para enlazar con una autovía Monreal del Campo con Alcolea del Pinar (Guadalajara).

En ambos casos eran los primeros pasos para que después estas infraestructuras siguieran su curso desde Teruel hasta Alcañiz, en lo referente a la autovía  A-40; y desde Monreal (la A-25) hasta las Cuencas Mineras para enlazar en el centro de la provincia con ese otro eje estructurante procedente de Cuenca.

A ello se sumaría la continuación de la A-68 hasta Alcañiz y su proyección para que saliese hasta el Mediterráneo, cuya fase administrativa y de proyectos previa al inicio de las obras avanza a una grandísima lentitud.

Defensa en Madrid

El Plan de Infraestructuras Teruel 2030 lo defendió Teruel Existe en el Congreso de los Diputados cuando Tomás Guitarte fue diputado, e incluso salió adelante una PNL  que fue aprobada por mayoría sin ningún voto en contra, aunque la coalición de gobierno entre el PSOE y Unidas Podemos se abstuvo.

En el acuerdo de investidura de 2019 entre los socialistas y Teruel Existe también se recogía de forma explícita ese plan, al comprometerse el partido del gobierno a realizar “un análisis en profundidad para la inclusión en la planificación del Ministerio de Fomento de la prolongación de la  A-40 entre Teruel-Montalbán-Alcañiz-Tarragona”.

Añadía también el compromiso de estudiar “la conversión en autovía de los tramos de la N-330 entre Almansa-Requena-Teruel (A-23), configurando el eje Murcia/Alicante-Teruel (A-23)”, que junto con la anterior Teruel-Alcañiz-Tarragona, configuraban lo que el acuerdo de investidura denominada como un “corredor mediterráneo interior conectado a su vez radialmente con el área metropolitana de Madrid”.

De igual forma se adquiría el compromiso de realizar un “análisis en profundidad para la inclusión en la futura planificación del Ministerio de Fomento de la prolongación de la A-25 entre Monreal del Campo y Montalbán, donde conectaría con la A-40 (conformando entre ambas la Y turolense)”.

Pese a firmarlo el PSOE en el acuerdo de investidura, cuando Teruel Existe presentó una PNL en el Congreso en abril de este año, poco antes de que finalizara la legislatura, tanto los socialistas como Unidas Podemos se abstuvieron, al igual que Esquerra, Ciudadanos, el Grupo Vasco, Bildu y otros partidos minoritarios.

En cambio, en las Cortes de Aragón la iniciativa salió por unanimidad. Tendrá que ser ahora el Gobierno de Aragón quien inste al Estado a la ejecución de ese plan de autovías que, en definitiva es lo que había planificado la Administración central y nunca lo hizo ni con gobiernos del PSOE ni del PP (en alguna ocasión tras hacer coalición con el PAR en Aragón en las generales).

Con un gobierno del PP se impulsó la A-40 a finales del siglo pasado, con otro del PSOE se lanzó la A-25 y se prometió celeridad con la A-68, y con los socialistas se frustró también el primer Estudio Informativo de la autovía con Cuenca al salir negativa la Declaración de Impacto Ambiental, aunque después se encargó otro que con la gran recesión iniciada en 2008, pero con los gobiernos populares de Mariano Rajoy cayó en el olvido, mientras que el estudio de la A-25 caducó.

Fue con los socialistas al llegar Pedro Sánchez al gobierno cuando se rescató el Estudio Informativo de la A-40, pendiente ahora de la evaluación ambiental por parte del Miteco (con el matiz de que hay ahora dos opciones en la propuesta, hacer la autovía o un arreglo de la carretera con cambios de trazado incluidos); y se volvió a adjudicar el Estudio Informativo de la A-25, actualmente en elaboración y también abierto a una doble opción, el desdoblamiento de la vía o la fórmula de una carretera 2+1, que consiste en la construcción de un tercer carril alternativo en cada sentido para facilitar los adelantamientos, pero con limitación de velocidad a 90 kilómetros por hora.   

Coherencia política

Tres décadas después, Teruel sigue estancada en el desarrollo de sus infraestructuras de comunicación terrestres de alta capacidad reconocidas en 1993 por el Estado. Alrededor de la provincia ha crecido una red de autovías que la envuelven y mantienen aislada, mientras se sigue reivindicando esta deuda histórica, que solo parece posible alcanzar cuando la coherencia sea asumida por la política.