Los plazos para ejecutar una infraestructura están reglados en no más de diez años

Los plazos para la ejecución de una infraestructura de comunicación están bien reglados por los técnicos del Ministerio de Transportes y en ningún caso está justificado que su construcción se prolongue por más de diez años. Ese es el tiempo máximo necesario para cumplir todas las fases administrativas y de obra que requieren infraestructuras como la A-68, que lleva dos décadas en los despachos sin que se haya iniciado la construcción, ni tampoco licitado las obras, de un solo kilómetro. Ahora que se habla de exigir al Ministerio cronogramas exactos de cuándo van a comenzar las obras de esta autovía, el caso de la A-68, así como de otras grandes infraestructuras que se comprometieron en la provincia a principios de siglo y que siguen atascadas en sus fases previas administrativas, evidencian que esas demoras solo están justificadas por lo que es fundamental en una obra pública, que haya de verdad voluntad política para hacerla.

El caso de la A-68, que era la infraestructura que a finales de la década pasada tenía todas las posibilidades de estar ejecutada en la actual porque su tramitación administrativa previa estaba culminada, ha batido ya el récord de retraso de la A-23 en su tramo turolense, la primera y única autovía construida hasta el momento en la provincia, que tardó casi 18 años en ejecutarse en su totalidad desde que se inició el procedimiento administrativo.

Las obras de grandes infraestructuras son complejas porque tienen que superar numerosos requerimientos, sobre todo en los primeros años cuando se hace el estudio informativo y la declaración de impacto ambiental. También en las fases posteriores hasta que las obras pueden licitarse y comenzar los trabajos, pero todo está reglado en la Administración y tiene sus tiempos.

Echándolo largo, con plazos holgados, el tiempo de tramitación de una nueva carretera, autovía o cualquier infraestructura de comunicación nunca debería superar los diez años. Así lo reconocen los ingenieros de Caminos siempre y cuando haya voluntad real de hacerla. Entre medio pueden surgir crisis económicas, que a la provincia de Teruel siempre parecen afectarle más, así como alguna oposición política, que no sería el caso porque los principales partidos que han tenido alternancia de gobierno en el país la han apoyado. Otra cosa es la voluntad real de ejecutarla, condicionada siempre a compromisos de inversión con otros territorios que tienen más peso electoral y por tanto rentabilidad política.

La autovía Mudéjar A-23 a su paso por la provincia de Teruel tardó 18 años en hacerse, ocho más de lo que hubiese sido normal, y sin duda se completó en ese tiempo por la presión que surgió a finales del siglo pasado con la aparición del movimiento ciudadano Teruel Existe y la unidad de acción de los agentes económicos y sociales, que llevaron a la aprobación hace veinte años de un Plan Específico para Teruel por parte del Gobierno central, que ponía las infraestructuras de comunicación en primera línea.

La A-68 formaba parte de ese plan gubernamental apoyado no solo por el PSOE, que es quien gobernaba en 2005 cuando se aprobó, sino también por el principal partido de la oposición en ese momento, el PP, que asumiría un lustro después responsabilidades de gobierno. Ambas formaciones se han cruzado acusaciones, en función de si gobernaban o estaban en la oposición, de ser los responsables del retraso en su construcción.

Lo cierto es que la A-68 bate ya el récord de incumplimiento del plazo que es normal, según los ingenieros, para la construcción de una infraestructura de este tipo. Es verdad que el de la A-40 es todavía mayor, pero hay que tener en cuenta en este caso la declaración de impacto negativa (DIA) de esta autovía en 2008, lo que obligó a encargar otro estudio informativo.

Más retraso que la A-23

Si la A-23 a su paso por Teruel y su conexión con Zaragoza y la Comunidad Valenciana tardó casi 18 años en estar acabada desde que comenzó en 1990 la redacción de los estudios informativos, en el caso de la A-68 ha pasado ya el mismo tiempo (18 años) desde que en marzo de 2007 se adjudicó la redacción del estudio.

Con la autovía Mudéjar, los dos primeros tramos fueron abiertos a mediados de 2001, entre Santa Eulalia y Calamocha, once años después de que se iniciase el procedimiento administrativo para su construcción. El ministro de entonces, el popular Francisco Álvarez Cascos, fue el encargado de inaugurarlos dentro de los múltiples viajes que realizó a la provincia en ese tiempo, y en los que siempre insistía con un tono didáctico en que cualquier obra de infraestructuras requería como mínimo un plazo de diez años para poder ejecutarse.

En cambio, en el caso de la A-68, que el Gobierno del socialista José Luis Rodríguez Zapatero la metió en presupuestos y se comprometió a hacerla en tan solo cinco años, no hay ningún tramo abierto a la circulación ni tampoco iniciado. Por haber, no se han licitado ni las obras de los tres primeros tramos que cuentan con proyectos constructivos, pendientes de aprobación todavía porque esa fase también requiere de un proceso administrativo que sigue abierto y cuyos plazos ya se han superado.

El manual de tramitación administrativa de una infraestructura de comunicación es largo y complejo, pero está bien reglado y tiene un cronograma con los tiempos que debe durar cada paso desde el punto de vista técnico, puesto que otra cosa es la voluntad política de impulsar ese proyecto en cada momento.

La A-68 es la única infraestructura de gran capacidad de nueva construcción en Teruel que tenía posibilidades de haber visto licitadas las obras a principios de esta década, como era el compromiso estatal con los tramos El Regallo-Alcañiz, Quinto-Fuentes de Ebro, y Alcañiz-Valdealgorfa, después de que la aprobación del estudio informativo tardase doce años, cuando el plazo normal que está reglado con los cronogramas normales del Ministerio de Transportes es de aproximadamente tres años y medio. Es decir, ha tardado tres veces más de lo lógico. Entre medio tuvo la mala suerte de verse afectada por la gran recesión de 2008, pero al tratarse de un estudio informativo, nada justifica un retraso tan largo.

 

El proceso para su construcción se puso en marcha con un gobierno socialista y su ralentización ocurrió con un ejecutivo popular, aunque según las previsiones plurianuales presupuestarias, todo apuntaba a que la aprobación del estudio iba a salir en 2018, como así pasó. Le tocó en cambio su aprobación al primer gobierno del socialista Pedro Sánchez, ya que la DIA positiva se firmó el 13 de julio de ese año, poco después de la moción de censura, y su publicación en el Boletín Oficial del Estado tuvo lugar un mes y medio después.

Pero si con gobiernos del PP el estudio informativo tardó en salir adelante doce años, cuando ya gobernaba el PSOE, ha sido con los gobiernos socialistas del último lustro cuando se ha dilatado más de lo normal la tramitación de los proyectos constructivos y cinco años después siguen sin estar licitadas las obras de los tres primeros tramos. Eso ha ocurrido además cuando había un acuerdo de investidura entre el PSOE y Teruel Existe, pero si para el estudio informativo la A-68 se topó con la gran recesión de 2008, ahora parece haber sido una de las damnificadas por la covid de 2000.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón publicó el anuncio de la resolución del Ministerio de Fomento por la que se aprobaba el expediente informativo y la aprobación definitiva del estudio informativo de la A-68 entre Fuentes de Ebro y las Ventas de Valdealgorfa el 24 de enero de 2019, si bien la fecha de aprobación con la propuesta es del 21 de diciembre del año anterior.

Diligentes

A partir de esta fase de aprobación del estudio informativo, el manual de un ingeniero de Caminos del Ministerio de Transportes establece un plazo máximo para el desarrollo de la siguiente fase de 3 años. Eso quiere decir que en 2022, de haber sido diligentes, incluso teniendo mucha menos prisa que la que tenía la vicepresidenta socialista María Teresa Fernández de la Vega, la licitación de las obras para la construcción de los tres primeros tramos podría haberse hecho a principios de 2022.

Los plazos están bien reglados, puesto que después de la aprobación del estudio informativo, el siguiente paso es que la Demarcación de Carreteras solicite la orden de estudio para redactar el proyecto de construcción, que puede llevar un mes como mucho porque no tiene ninguna complejidad, y que debe otorgarla la Dirección General de Carreteras, que le llevaría otro mes.

Una vez dada la orden de estudio, la Demarcación de Carreteras es la encargada de elaborar los pliegos para sacar a licitación la redacción del proyecto de cada tramo concreto. Es un trámite sencillo que lleva otro mes, con lo cual, en total, serían tres meses los que tendrían que pasar antes de licitar en el BOE la redacción del proyecto. Como mucho, eso puede tardar tres meses si hay voluntad, y echándolo largo, otros cuatro meses para que se adjudique. En total, estaríamos en menos de un año, solo diez meses. En cambio, las adjudicaciones de los proyectos de los tres tramos de la A-68 tardaron tres años el que menos, que fue el comprendido entre Ventas de Valdealgorfa y Alcañiz, adjudicado en diciembre de 2021. En abril del año siguiente se adjudicó el del tramo Alcañiz-El Regallo, y en junio entre Quinto y Fuentes de Ebro.

Lo que se adjudica entonces es la redacción del proyecto de trazado y de su construcción, con un plazo de ejecución de 24 meses, que es lo normal. Es decir, a finales de 2023 debería haber estado terminada toda la tramitación del primer tramo, y a mediados del año pasado las de los otros dos. En cambio, están atascados de nuevo en las diferentes partes del proceso que supone esta tramitación.

En la práctica, en diez meses debería estar terminada la redacción del proyecto de trazado, y su aprobación provisional por parte de Carreteras no tendría que tardar más de un mes para poderlo sacar a información pública a efecto de expropiaciones, lo que puede durar otro mes.

La información pública puede llevar dos meses, el informe de alegaciones un mes y la aprobación del proyecto de trazado otro mes. A partir de entonces hay que hacer la redacción definitiva del proyecto de construcción, que lleva ocho meses y que estaría todavía pendiente al haberse atascado en las fases anteriores. Una vez redactado, a la vez que se lleva a cabo el expediente de las expropiaciones, la aprobación definitiva se puede hacer en un mes antes de sacar a licitación la obra, que puede tardar como mucho tres meses.

Prórroga presupuestaria

Después tiene que adjudicarse y firmar el contrato, un trámite que puede durar cuatro meses. Durante el proceso, los técnicos de los servicios centrales de Carreteras deben informarlo. En un mes se puede hacer la comprobación del replanteo e iniciarse las obras. Y a partir de ese momento en tres años es normal que unas obras puedan ejecutarse y estar acabadas, en función de la voluntad política y de la disponibilidad presupuestaria. Aunque hay presupuestos prorrogados, la A-68 tiene partidas abiertas desde hace veinte años, por lo que pretender justificar que no hay avances por ese motivo es una excusa de mal pagador. Diez años, reglados y con cronograma, es lo que cuesta hacer una obra como la autovía A-68 gobierne quien gobierne, cuyo discurso cambiará en función de que esté en la oposición o con responsabilidades de gestión. Lo demás es faltar al respeto a los ciudadanos, y más si los plazos se triplican hasta por tres de lo que debería ser normal. La A-68, desde luego, es un ejemplo de anormalidad que los turolenses perciben ya como un engaño.

Los retrasos distorsionan el desarrollo territorial al afectar a otras actuaciones

Los retrasos muy por encima de lo debido en la tramitación de una infraestructura no hacen solo que la construcción de la misma se eternice, sino que distorsionan el desarrollo territorial porque puede afectar a otras actuaciones para salvar puntualmente problemas, como puede ser la construcción de una variante de población. Es lo que se ha llegado a plantear en el caso de la A-68, pero hacerlo solo supondría más retrasos y no tener ni una cosa ni la otra. En Teruel sobran casos que así lo demuestran. Por ejemplo, el acondicionamiento de la N-330 entre Teruel y Cuenca se paralizó a finales del siglo pasado porque se iba a hacer la autovía. Al final no hay ni lo uno ni lo otro. El acondicionamiento ahora de esta carretera entre la capital turolense y el límite con la provincia de Cuenca sufre el mismo proceso. Está a la espera, salvo la conexión con Teruel que también va lentísima, de que se resuelva si al final se hace autovía o se opta por mejorar la carretera convencional.

Y el tren también ha padecido lo mismo, puesto que los puertos de Paniza y Cuencabuena no se hicieron porque se iba a construir un corredor de altas prestaciones que sigue en el limbo administrativo.