Teruel no tuvo una carretera como tal hasta el año 1791 y fue gracias al conde de Floridablanca

Hasta el siglo XVIII (en concreto, en 1761) el Estado no asumió la construcción de carreteras para estructurar el territorio. Los inicios fueron muy tímidos. La red de carreteras borbónica fue absolutamente centralista y buscó un objetivo claro: convertir artificialmente a Madrid en el París de España. En la mayor parte de las provincias alejadas de la capital hubo que esperar hasta bien entrado el siglo XIX para disfrutar de las nuevas y auténticas carreteras.

Hasta entonces, el nexo de comunicación habitual entre dos poblaciones era la senda, recorrida por valijeros, muleros y cosarios, y excepcionalmente por personas no dedicadas profesionalmente al transporte. Las cañadas ganaderas nunca tuvieron la estructura propia de un camino transitable para carros y raramente pasaban por las poblaciones. Los caminos capaces de permitir el transporte de ruedas eran escasos, siendo corriente que no estuvieran en buen estado y que fueran impracticables en invierno.

Pascual Ibáñez es, según José Luis Sotoca, el posible autor de la “Descripción geográfica, político-económica del Partido de Teruel”, obra de 1794. En uno de sus párrafos señala que “los caminos son en la mayor parte de herradura y por lo general ásperos, incómodos y peligrosos, aun para las bestias. Las carreteras son pocas para lo que es el Partido; aun en los llanos se hacen intransitables por muchas partes en tiempos de lluvias y de cada avenida se indisponen más por donde hay arroyos o barrancos”.

El camino de Valencia pasó por San Julián desde la fundación de la ciudad de Teruel hasta el año 1929. El portal de Valencia se encontraba sobre el actual barrio, al que se descendía por camino apto para carros, o al menos eso deja entrever el manuscrito “Breve noticia y descripción de la muy noble, leal y antigua ciudad de Teruel” (revista Teruel, nº 17-18): “bájase de la ciudad a sus suburbios o arrabales por cuestas más o menos llanas y cómodas, según el sitio donde se hallan, saliendo a ellas por ocho puertas que son la de Guadalaviar, Capuchinos, Valencia, Nueva, San Juan, el Tozal, Arcos y Andaquilla, en ésta se baja por cuesta culebreando su bajada y de tránsito en tránsito escalón. Para bajar al Arrabal es por cuesta ancha y bien dispuesta, pero de trecho a trecho su escalón, y son las dos por donde no pueden transitar carruajes; por las demás sí, con comodidad y sin estorbo”.

En el mismo manuscrito, se cita que “siguiendo hacia el oeste se halla otro arrabal no tan poblado, pero sí lo suficiente; en él tienen la capilla de San Antonio Abad, está en una cañada a la falda del monte de la Ciudad, en el camino de Valencia”

Las palabras con el prefijo “carra” suelen denotar la existencia de un camino de cierta antigüedad. No es difícil encontrarlas en la toponimia de algunos pueblos de Aragón. En Teruel tenemos algunos ejemplos, como son la cuesta del Carrajete (camino real de Valencia) y el Carrel (salida natural hacia el norte, cuando no existía el puente de la Reina).

El camino real histórico de Teruel a Valencia no es que fuera un dechado de comodidades. Antonio Ponz lo describió en 1788: “En casi toda la Corona de Aragón se cuentan las distancias por horas en lugar de leguas, que para el caminante viene a ser lo mismo, pues al modo que hay leguas que valen por dos, lo propio suele suceder con estas horas. Seis cuentan desde Teruel al lugar de La Puebla, pasando a medio camino por las Ventas del Puerto. Tanto la cima donde Teruel está fundada, como las dos primeras horas de esta ruta, son montecillos de greda blanca, y de color que tira al rojo con muchas capas de guijo empedernido, que fácilmente se desgajan con motivo de lluvias.”

La primera carretera

La primera carretera que el Estado ordenó construir en nuestra provincia fue la de Sagunto a Teruel. El 22 de junio de 1791 Floridablanca encomendó al intendente de Valencia que prolongara hasta Teruel la carretera que ya había ordenado construir en 1790 desde Valencia hasta el límite de Aragón. Como suele suceder por estas tierras, la construcción de la carretera se eternizó. Su terminación tardó nada menos que 71 años (el Ragudo data de 1861 y en 1862 se construyeron los últimos remates).

No es que los trabajos fueran lentos, sino que fueron intermitentes. Para ser más exactos, no se trabajó en la carretera durante 40 años. Por referencias indirectas se deduce que en la provincia de Teruel se construyó tempranamente el tramo entre Teruel y el Puerto de Escandón. Pascual Ibáñez citó en 1794 que se estaba construyendo esta carretera y Laborde viajó en 1809 de Teruel a Valencia definiendo el tramo ya construido como “cómodo” y destacando la construcción de un sólido puente sobre un barranco a una hora de camino desde Teruel (se trata del puente sobre el barranco de Valdelobos, en cuyo pretil figura el año de 1802).

Es decir, entre 1791 y 1802 se construyó el tramo de carretera que descendiendo desde el Óvalo pasaba por San Julián y ascendía por el Carrajete para continuar hacia el puerto de Escandón. Sobre la rambla de San Julián se dispuso un pontón, que figura en antiguos mapas del catastro. Por cierto, el antiguo camino hacia Castralvo y La Aldehuela conectaba con la nueva carretera también en San Julián: se trata de la actual cuesta de la Enriqueta.
 

Uno de los detalles que todavía pueden detectarse en esta primitiva carretera son los guardarruedas que se dispusieron, con forma de barrilete de mayor tamaño que los colocados posteriormente en los siglos XIX y XX. Junto a la ermita de San Antón, en San Julián, pueden observarse dos de ellos, así como en el puente de Caparrates y en el entorno de Sarrión.

Durante más de un siglo el barrio de San Julián fue atravesado por la principal carretera de la provincia. En su entorno aparecieron pequeñas industrias y manufacturas, como suele suceder. A finales del siglo XIX, dos problemas coincidieron en contra de este trazado: por una parte, la necesidad de bajar una cuesta y subir otra (la del Carrajete era especialmente dura para vehículos con tracción animal, y su descenso muy peligroso) y por otra la necesidad de expansión de la ciudad de Teruel. Los llanos de Pinilla, tan próximos a la ciudad, eran muy tentadores para esa expansión, que se concretó con la apertura al tráfico del viaducto de Fernando Hué, el 29 de octubre de 1929.

El 21 de abril de 1920 terminó la redacción del proyecto de construcción de la variante de la carretera de Teruel a Sagunto en sus kilómetros 1 y 2. Era un proyecto de carretera, pero muy especial: la mayor parte del presupuesto estaba destinado a la construcción del gran viaducto que uniría el casco antiguo de Teruel con los llanos de Pinilla, y permitiría ensanchar Teruel. El proyecto de la nueva carretera llegaba hasta la parte superior del Carrajete (en el km 2). Es la actual avenida de Sagunto, que mantiene el mismo trazado que proyectó Fernando Hué.

Viaducto

El 29 de octubre de 1929 se inauguró el viaducto y la mencionada variante, y el barrio de San Julián dejó de ver el trasiego de viajeros por su carretera de Valencia, que se convirtió en una vía urbana de conexión. Su última gloria la vivió entre el 8 de septiembre de 1976 y el 31 de marzo de 1977, periodo en el que, con motivo del cierre del viaducto por obras, representó el recurso más utilizado para conectar el ya populoso barrio del Ensanche con el resto de la ciudad.

Está firmado por Fernando Hué el 21 de abril de 1920. La actual avenida de Sagunto sigue el trazado de esta variante, que sustituyó en 1929 a la carretera histórica de Valencia por San Julián.

Superado el Carrajete, la carretera seguía, más o menos, por donde lo hace la avenida de la carretera de Sagunto y la carretera N-234, hasta el inicio de la bajada a la rambla de Valdelobos. Muy cerca del inicio de esta bajada, los restos de un estribo muestran el recuerdo de la primera carretera estatal que tuvo la provincia de Teruel.

Lo más destacable es el puente sobre el barranco de Valdelobos, terminado de construir en 1802, según consta en uno de sus pretiles. Junto a este puente se encontraba la primera de las ventas que el viajero encontraba desde que había abandonado Teruel, la de Caparrates. Puente y venta tuvieron su protagonismo en la evacuación de Teruel en 1937, ya que el fotógrafo Agustín Centelles tomó en ese lugar varias de sus fotos más conocidas.

Superado el barranco de Valdelobos, el camino real debió coincidir sensiblemente con la actual carretera N-234, hasta la Venta Rosa. A partir de esta venta (que no figura en el mapa de 1850), el camino real y la primitiva carretera afrontaban la subida de Escandón mediante un tramo recto de gran longitud y varias curvas en la parte superior. En la década de 1840 o de 1850 se modificó este trazado y se construyó la nueva carretera siguiendo un trazado muy parecido al que tenía la carretera N-234 (hoy vía de servicio de la autovía). Antes del inicio del tramo con mayor pendiente, se encontraba la venta del Pinar, hoy en ruinas. Al desviarse la carretera a mediados del siglo XIX se creó otra venta, la del Puente, así llamada porque se ubicaba cerca de un puente que fue volado durante los primeros días de la guerra civil de 1936-1939.

El puerto de Escandón ha tenido hasta cinco variantes para su carretera: la original del camino real y de la carretera de 1802; la modificada a mediados del siglo XIX; una nueva modificación al construir un nuevo puente en lugar de reconstruir el que fue destruido en 1936; la variante de trazado de la década de 1970 y la autovía A-23. A estos trazados hay que añadir los dos del ferrocarril (el del Central de Aragón y el de Ojos Negros). Todo un récord.

Modificaciones posteriores

En el kilómetro 4,800 de la carretera de Teruel a Sagunto (Barranco de Valdelobos) el ferrocarril Central de Aragón pasó sobre la carretera, mediante un puente y sin modificar el trazado. Podemos observar ese puente (estrecho) muy cerca del puente sobre Valdelobos.

Ya entrados en el siglo XX, en las principales carreteras se proyectaron las mejoras que exigían las velocidades que iban desarrollando los automóviles, cada vez más numerosos. En 1933 se redactó un proyecto de mejora y acondicionamiento de la carretera Teruel-Sagunto, que incluía una serie de variantes de interés (mejora de curvas y variante de Valdelobos, entre otras). Todas estas actuaciones no se llevaron a cabo por culpa de la guerra civil y algunas de ellas fueron recogidas, 20 años después, en el Plan de Modernización.

Por fin, la variante para la supresión de curvas peligrosas entre los puntos kilométricos 114,744 a 115,954 (Valdelobos) se acometió en la década de 1950. Se eliminó un tramo de la primitiva carretera con numerosas curvas de bajo radio (en concreto, cinco de ellas tenían un radio de menos de 50 m), con algún tramo de fuerte pendiente (el mayor del 11,9 %) y con el ya citado paso inferior bajo el ferrocarril que tenía solamente 4 m de altura libre. En la memoria del proyecto se menciona que entre octubre de 1952 y agosto de 1953 se habían registrado en ese tramo de carretera 8 accidentes, dos de ellos mortales.

En 1941 se aprobó ejecutar dicha variante de la carretera y en 1942 se tomaron datos sobre el terreno, para actualizar el proyecto a la nueva Instrucción de Carreteras de 1939. El proyecto estuvo listo nada menos que doce años después, en septiembre de 1953.

Entre las obras proyectadas destacó la construcción de un puente con varios vanos y en pendiente sobre la rambla de Valdelobos y el ferrocarril. Las obras fueron adjudicadas el 8 de septiembre de 1956 al contratista Alfredo Valiñas Balboa, por un presupuesto de 5.218.000 pesetas y terminaron, como otras variantes de esta carretera, el 31 de julio de 1959.