Ya no hay excusas para negarse a hacer el tren de alta capacidad con doble vía electrificado

Ya no hay excusas para negar a Teruel que pueda aspirar de nuevo a tener un tren del siglo XXI, más allá de los apaños que en estos momentos se están haciendo en la vía por un presupuesto total de 386 millones de euros. Si el año pasado se pronunciaron con claridad todos los partidos políticos a favor de esta infraestructura como un tren de alta capacidad, tras el clamor popular de la sociedad aragonesa y de la valenciana, ahora Europa vuelve a apoyarlo, con lo cual el Estado debería ponerse a trabajar ya en los proyectos para no quedarse atrás y evitar perder una vez más la oportunidad de construir este corredor transversal que una el Cantábrico con el Levante. 

Además, o lo construye, o a partir de 2030 tendrá un serio problema para cumplir con lo que establece el Libro Blanco del Transporte Europeo, es decir, con las normas comunitarias que emanan de Bruselas y que para esa fecha recomienda a los estados miembros que el 30% del transporte de mercancías para recorridos superiores a los 300 kilómetros se haga por ferrocarril. España se sitúa en el 5%, y si no quiere tener que correr, ya puede aplicarse para poder alcanzar ese porcentaje, ya que a mediados de este siglo tendrá que llegar al 50%.

Un estudio presentado por Teruel Existe hace pocos días revela que las obras que se están acometiendo de mejora de la línea por 386 millones de euros son más que insuficientes, puesto que la infraestructura resultante no tendrá capacidad suficiente para todos los trenes que deberán circular en esas fechas si se quiere cumplir con las directrices europeas.

Es un problema a medio plazo, pero sobre el que hay que actuar ya y sin demora, ya que una infraestructura de este tipo lleva diez años en hacerse entre los trámites administrativos, la redacción de proyectos y la ejecución de las obras. No obstante, en el caso del corredor entre Zaragoza, Teruel y Sagunto ya hay trabajo hecho que de alguna manera se podría retomar.

Tantas vueltas se han dado con el ferrocarril, que al final desde la sociedad se corre el riesgo de perder la perspectiva de lo que verdaderamente se está demandando y, no solo eso, sino lo que de verdad hay que hacer.

En octubre pasado la sociedad turolense y la valenciana salieron a la calle para reivindicar esta infraestructura, no para la mejora de la línea actualmente en marcha, sino para la construcción de un corredor de alta capacidad, que es lo que se anunció hace más de una década y lo que se ha ido dejando caer en el olvido.

Ese corredor, llamado Cantábrico-Mediterráneo, debe unir los puertos del Cantábrico con los del Levante, siendo por tanto una infraestructura de ámbito estatal de la que Teruel se beneficiará por situarse dentro de un importante eje ferroviario.

A finales de la década pasada se presentó el estudio informativo del tramo entre Teruel y Sagunto con distintas alternativas de trazado, y cuyo coste estimado de construcción era de unos 4.000 millones de euros. Posteriormente se adjudicó la redacción del estudio del otro tramo entre Teruel y Zaragoza.

De este último no se sabe nada y en el propio Ministerio de Fomento ignoran qué ha sido de él como si se hubiera volatilizado. Del estudio informativo que se hizo entre Teruel y Sagunto sí se sabe lo que pasó, que caducó a finales de 2015, con lo cual habría que volver a hacerlo.

Es lo que tiene que hacer el nuevo Gobierno central que salga tras las elecciones del 28 de abril como una prioridad, porque es una infraestructura que lleva quince años de retraso, y porque la UE la ha vuelto a incluir dentro de los corredores prioritarios, lo que se conoce como la red básica.

Eso sí, se ha incluido como un ramal del corredor Mediterráneo, pero es que es la única manera de conseguir financiación comunitaria puesto que para ello debe estar dentro de las redes transeuropeas. En cualquier caso, como  el tramo entre Zaragoza y el País Vasco sí se está ejecutando como un tren de alta capacidad de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros, el resultado sería, una vez hecha la parte sur que discurre por Teruel, el corredor Cantábrico-Mediterráneo.

Mecanismo Conectar Europa

Lo que ocurrió durante la primavera del año pasado es que la Comisión Europea sacó del Reglamento CEF (Mecanismo Conectar Europa) el tramo de Teruel dentro de la planificación para el periodo 2021-2027. Eso suponía que no hubiera tenido acceso a la financiación comunitaria, con lo cual una infraestructura con una inversión tan elevada sería difícil que la acometiese el Estado español.

Lo que se ha conseguido desde entonces es que el tren de Teruel vuelva a estar dentro del Mecanismo Conectar Europa, con lo cual podrá beneficiarse de hasta un 50% de financiación comunitaria, de manera que el Estado español solo tendrá que aportar la mitad. Eso sí, tendrá que concurrir a las convocatorias que saque la Unión Europea, con lo cual urge que se ponga a trabajar ya en un buen proyecto para competir con el resto de países miembros y las propuestas que presenten ellos.

Si ha vuelto a entrar dentro del Mecanismo Conectar Europa se ha debido a la gran fuerza que ha hecho la sociedad civil, encabezada desde el principio por las asociaciones vecinales  de Aragón y de la Comunidad Valenciana, seguida de los agentes sociales y que empujó a los gobiernos autonómicos de ambos territorios a unir fuerzas para reivindicarlo primero ante el Estado y después frente a Europa.

Gracias a eso a finales del año pasado el Parlamento Europeo aprobó una enmienda para que el eje ferroviario entre Zaragoza, Teruel y Valencia se incluyera de nuevo en el Mecanismo Conectar Europa, y posteriormente el Consejo Europeo y la comisaria de Transportes Violeta Bulc también lo avalaron.

Faltaba el acuerdo definitivo con la tercera institución de la UE, la Comisión Europea, que fue precisamente quien lo excluyó en la primavera de 2018, y ese acuerdo se alcanzó tras 17 reuniones técnicas el pasado 8 de marzo de madrugada.

Fue entonces cuando el trílogo entre el Parlamento, la Comisión y el Consejo acordaron volver a incluir el eje Zaragoza-Teruel-Sagunto como un ramal del corredor Mediterráneo, pudiendo optar así a la financiación de la UE. Una financiación que según explicó la europarlamentaria Inés Ayala podría ser de hasta el 50%.

Ayala fue una de las europarlamentarias que intervino en las reuniones técnicas del trílogo y la que informó de que se había conseguido incluir de nuevo este corredor en el Mecanismo Conectar Europa al volver a formar parte de la red básica como ramal del corredor Mediterráneo.

Eso sí, la europarlamentaria advirtió que ahora se va a volver a contar con el instrumento financiero, pero que todo dependerá de la capacidad del Estado español para presentar un proyecto y que sea de suficiente “envergadura” como para que Europa lo haga suyo y lo asuma, es decir, que lo cofinancie.

Por de pronto, tras el acuerdo de las tres instituciones europeas, a final de mes se aprobará el reglamento en el pleno de la Eurocámara a celebrar en Estrasburgo, aunque el presupuesto definitivo corresponderá aprobarlo al próximo parlamento que salga elegido en mayo, ya que el 26M también se celebran comicios europeos.

Lo que se tendrá que aprobar después, previsiblemente en otoño, será el presupuesto global del Mecanisco Conectar Europa para el periodo 2021-2027, dinero al que podrán optar los países miembros para buscar cofinanciación de cara a la construcción de las infraestructuras de la red básica y de la red global. Teruel vuelve a estar ahora en la primera dentro del corredor Mediterráneo.

Eso quiere decir que se ha conseguido regresar al mecanismo financiero comunitario, pero que lo que hace falta ahora es que el Gobierno de España empuje el proyecto, se lo crea y empiece a trabajar en él para presentarlo a Europa y poder contar con esa cofinanciación.

Lo que hay que hacer

La situación vuelve a ser por tanto la de hace un año, cuando ya estaba en el reglamento comunitario para el periodo que acabará en el 2020, pero la diferencia es que estos meses a raíz de su exclusión han servido para que toda la sociedad y los partidos políticos se retrataran. Y todos han dicho que apoyan el corredor -da igual que se llame ramal o como se quiera denominar-, es decir, un tren de alta capacidad, para nada la línea convencional de vía única con trazado decimonónico que se va a electrificar ahora y en la que se van a hacer unos apaños.

Apaños que no son suficientes para el tránsito de trenes que tendrá este corredor cuando haya que cumplir con las directrices europeas. El estudio que ha hecho Teruel Existe para averiguar datos que ni siquiera se había preocupado hasta ahora de obtener el Ministerio de Fomento es concluyente: o se acomete el tren de alta capacidad, o la línea no será capaz de soportar el volumen de toneladas que en 2030 deberán circular a través del ferrocarril.

Reacciones

Mientras en Aragón apenas ha habido reacciones después de que el pasado 8 de marzo se confirmara que el corredor ferroviario que pasa por Teruel vuelve a estar dentro del Mecanismo Conectar Europa, a falta de la votación en el pleno de Estrasburgo que se da por hecho porque la Eurocámara ya votó en ese sentido a finales del año pasado, la Comunidad Valenciana ha celebrado la noticia por la trascendencia que eso va a suponer para el desarrollo económico.

Así lo ha plasmado la Autoridad Portuaria de Valencia, que en su página web destaca además la trascendencia que va a suponer que la cofinanciación europea pueda llegar a ser de hasta el 50%, tanto para la conexión por Teruel como para la otra por Madrid que también reclamaban los valencianos.

En este sentido, Valenciaport considera que la inclusión definitiva de estos corredores en el Mecanismo Conectar Europa va a ampliar la proyección del Puerto de Valencia, lo que permitirá una mejora de las conexiones Mediterráneo-Atlántico y Mediterráneo-Cantábrico.

En este sentido, la Autoridad Portuaria ha manifestado que “el acceso a la financiación europea para los proyectos que se desarrollen en las comunicaciones por ferrocarril (en las mejoras tecnológicas que puedan precisarse en la línea Valencia-Madrid, o en las nuevas infraestructuras que deberán construirse entre Valencia y Zaragoza) tendrán un impacto positivo en una zona geográfica en la que se genera casi el 60% del Producto Interior Bruto español”. Se trata, añade Valenciaport, de su zona de influencia, siendo el puerto de España para más de 80 países del mundo.

Destaca de la reacción de la Autoridad Portuaria de Valencia que hable de las nuevas infraestructuras que tendrán que construirse entre Valencia y Zaragoza, y que ponga el acento en que el incremento de la cofinanciación europea se va a elevar hasta el 50%.