Valenciaport urge a que se eliminen ya las pendientes de 24 milésimas del ferrocarril

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, ha planteado suprimir sin mayor demora los tramos que existen en la línea ferroviaria entre Teruel y Sagunto con pendientes superiores a 24 milésimas y construir en su lugar nuevos trazados preparados ya con doble plataforma para su electrificación. Una actuación urgente de estas características afectaría en total a unos 30 kilómetros de vía y mejoraría sustancialmente la capacidad de la línea mientras se construye todo el corredor de altas prestaciones.

Hacer estos tramos supondría una inversión de unos 350 millones de euros, lo que sumado a los 550 millones que costaría hacer también los nuevos trazados de los puertos de montaña de Paniza y Cuencabuena entre Teruel y Zaragoza, permitiría empezar a avanzar de forma considerable en la modernización de esta infraestructura.

La inversión a realizar sería menos de la mitad de lo que le cuesta al Estado hacer un kilómetro de AVE. Según el informe “La red de ferrocarril europeo de alta velocidad” que dio a conocer a mediados de este año el Tribunal de Cuentas de la UE, en España la construcción de un kilómetro de AVE había costado como media 25 millones de euros en las líneas auditadas. La inversión planteada en los tramos de la línea entre Teruel y Sagunto para suprimir las 24 milésimas de pendiente costaría en cambio unos 11,7 millones de euros por kilómetro.

Eliminar las pendientes muy pronunciadas y construir nuevos trazados fue planteado el pasado jueves por el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia en las jornadas sobre el ferrocarril celebradas en la Universidad de Zaragoza, si bien es algo que hace tiempo que viene demandando la coordinadora ciudadana Teruel Existe, al igual que intervenir en los puertos de montaña de Paniza y Cuencabuena.

Son dos demandas urgentes que es preciso acometer sin más dilación en la línea ahora que todo parece indicar que la Unión Europea va a volver a incluir esta parte del corredor en el Mecanismo Conectar Europa, y de que todos, absolutamente todos, desde la sociedad civil a los políticos, las instituciones y los agentes sociales, están por la labor de que esta parte del corredor tenga doble vía electrificada y de altas prestaciones para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Esta semana se votan en el Parlamento Europeo las enmiendas para que la parte sur del corredor Cantábrico-Mediterráneo vuelva a estar incluida en la Red Transeuropea de Transportes, el mecanismo que regula la financiación de estas infraestructuras para el periodo 2021-2027. 

Formando parte del mismo los estados miembros pueden recibir ayudas comunitarias de hasta el 50% para su construcción. En caso de no estar dentro de esta red, el Gobierno de España tendría que asumir el coste total de la inversión, de ahí la importancia de que la línea de Teruel vuelva a figurar en el denominado Reglamento CEF.

Tramitación administrativa

Si finalmente el Estado español reactiva el proyecto presentado por el Ministerio de Fomento en 2009, cuyo Estudio Informativo en el caso del tramo Teruel-Sagunto se dejó caducar en 2015,  el corredor de altas prestaciones tardaría todavía un tiempo en estar hecho por toda la tramitación administrativa que hay que hacer previa al inicio de las obras. 

Una obra desde que se encarga el Estudio Informativo hasta que finalizan los trabajos de construcción tarda como media unos diez años, si bien Teruel es la excepción porque en esta provincia las obras de Fomento se prolongan mucho más en el tiempo si llegan a hacerse, ya que  hasta ahora lo que ha sucedido por lo general es que acaban por quedarse en el camino.

Mientras llega la construcción de todo el corredor, lo que se están planteando son mejoras en la actual infraestructura de vía única, para lo cual Adif está acometiendo actuaciones dentro de un plan previsto hasta el 2023 y una inversión de 386 millones de euros. En la zona norte del corredor, entre Zaragoza y el País Vasco, la inversión supera en cambio los 12.000 millones de euros.

Lo que plantea el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, cuya denominación comercial es Valenciaport, es que urge incrementar esa partida acometiendo más obras en la línea que permitan avanzar en la infraestructura hasta que esté construido todo el corredor. 

Todos los operadores asistentes a las jornadas coincidieron en que todo apunta a un crecimiento de tráfico importante de mercancías en la línea, por lo que no se puede esperar más tiempo, de ahí la importancia de que se acometan más actuaciones de urgencia.

Por un lado estaría la eliminación de esas pendientes que dificultan el tráfico de las mercancías actuales con las toneladas que transportan, y por otro lado habría que actuar en los dos tramos donde no se intervino cuando se construyó la nueva plataforma ferroviaria entre Zaragoza y Teruel durante la década pasada.

El presidente de Valenciaport plantea que se recupere ya el estudio realizado en su día por el Ministerio de Fomento para esta línea con doble plataforma, pero que mientras eso se produce se actúe ya en la eliminación de los tramos con fuertes pendientes ya que son un lastre para la circulación de los mercancías.

Más pendiente que en Pajares

A este respecto, Martínez explicó en las jornadas de Zaragoza que “existen dos o tres tramos cuya longitud está en el entorno de los 30 kilómetros, con pendientes superiores a las 24 milésimas”. Esas pendientes son superiores incluso a las que existen en el puerto de Pajares con unas 20 milésimas.

En opinión del presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, aprovechando el esfuerzo inversor que se está haciendo ahora, “deberían suprimirse esos tramos, sustituirlos por un nuevo trazado ya en doble plataforma e iniciar de este modo una mejora total de la línea”. De acuerdo con las estimaciones realizadas por la entidad portuaria, el coste de esos tramos “apenas llega a los 350 millones de euros adicionales”.

Martínez precisó que los nuevos tramos que se hiciesen deberían servir ya para el futuro corredor, por lo que las estimaciones que han hecho contemplan doble vía electrificada, de manera que esa inversión ya estaría hecha cuando se acometiese el resto de la plataforma de alta capacidad del corredor Cantábrico-Mediterráneo.

El máximo responsable del Puerto de Valencia argumentó que “con el crecimiento de la demanda debería ir completándose la reforma total del trazado y para un horizonte de medio plazo, la velocidad alta es una buena solución para este trayecto, de tal forma que el viaje entre Zaragoza y Valencia no superara las dos horas y media, y la inversión resultara asumible”.

Además, tanto Martínez como otros ponentes, tal fue el caso de Felipe Mendaña, de Noatum Rail, se mostraron partidarios de que se acometan otras infraestructuras en la línea como cargaderos. Se da la circunstancia de que se hicieron ramales a Platea y al Aeropuerto de Teruel, pero solo hay vía, por lo que es imposible usarlos. 

Inversión actual

Los 386 millones de euros planteados ahora por Adif, de los que solo se han ejecutado de momento 15, incluyen mejoras en la capacidad portante, renovación de vía, construcción de apartaderos de 750 metros y electrificación en vía única.

A eso habría que sumar los 350 millones que propone Valenciaport para reducir las rampas y los radios de curva muy cerrados que hay, así como los 550 millones para los tramos de alta velocidad pendientes de ejecutar entre Teruel y Zaragoza: Caminreal-Ferreruela y Villarreal de Huerva-Cariñena.

Lo planteó por enésima vez Teruel Existe en la jornada de la Universidad de Zaragoza, recordando que no se hicieron en la década pasada porque se iba a construir el corredor de alta capacidad. Además, Adif lo había estudiado para tomarlo en consideración antes de que se produjera el cambio de gobierno tras la moción de censura, y parece ser que tenía intención de tirar adelante con esa actuación, aunque en la última comisión de seguimiento de las obras se dijo que eso dependía de una decisión política.  

En el momento actual hay más posibilidades que nunca para que el corredor de alta capacidad ferroviaria se pueda hacer porque la unanimidad es total, pero mientras llegue, urge acometer más actuaciones en la línea actual que podrán utilizarse después. 

El argumento de Teruel Existe es incuestionable y deja mudos a sus interlocutores: en el horizonte del 2030 el 30% de las mercancías deberán circular por ferrocarril tal como establece el Libro Blanco del Transporte en Euroa. Además, los operadores ferroviarios son también muy claros: el corredor Mediterráneo tiene un serio problema de congestión, así que por algún sitio tendrán que circular las mercancías y la línea de Teruel es la solución.