Tres décadas después, el Viaducto Nuevo es todo un icono del desarrollo urbanístico de Teruel

El Viaducto Nuevo ha cumplido treinta años. Fue el 21 de enero de 1994 cuando el entonces ministro de Obras Públicas, Josep Borrell, inauguraba este puente cuya construcción generó una gran expectación entre los turolenses. Tres décadas después, esta infraestructura que mejoró la comunicación del Centro con el Ensanche se ha convertido en un icono del desarrollo que la ciudad de Teruel tuvo a finales del siglo pasado y que le hizo entrar en la modernidad. La colosal infraestructura se adaptará ahora a los tiempos actuales y a las nuevas formas de movilidad, y uno de sus carriles se convertirá en ciclocalle cuando finalicen las obras de humanización de la avenida Sagunto que está previsto que puedan empezar este año dentro de las actuaciones del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Ministerio de Transportes.

Cuando se hizo el Viaducto Nuevo hacía tiempo que no se había acometido una infraestructura de tal envergadura en la ciudad. La actuación se enmarcó en las obras desarrolladas en la última década del siglo XX dentro del Plan de Carreteras del Estado. Fue una intervención que llevó cinco años, puesto que arrancó en 1989 y se culminó en 1994, y que coincidió en el tiempo con la mejora de las carreteras del Estado en la provincia de Teruel que afectó a la N-232, la N-211 y la N-420.

La N-234 esperaba a la construcción de la autovía A-23, que se materializaría a principios del siglo XXI. En la que tampoco se actuó entonces fue en la carretera N-330 entre Teruel y Los Santos, porque se había previsto también la construcción de la autovía A-40 para comunicar la capital turolense con Cuenca a través de una vía de alta capacidad; infraestructura que hoy día sigue sin hacerse y sin mejorarse la carretera convencional, salvo en su conexión con la variante de la N-234, donde se está actuando desde el año pasado.

Obra muy demandada

El Viaducto Nuevo era una de las obras más demandada por los turolenses, pero se demoró en el tiempo durante muchos años hasta que en la última década del siglo XX se hizo realidad. El Viaducto de Fernando Hué llevaba construido desde 1929 y se había quedado mucho más que pequeño, a pesar de que se ensanchó con unas aceras flotantes para ganar anchura, ya que el incremento del tráfico dificultaba el cruce de vehículos y la convivencia con el tránsito de peatones en una ciudad cada vez más poblada. El primer intento de construir un nuevo viaducto, o ampliar el existente, data de principios de los años sesenta, cuando el subsecretario de Obras Públicas en Madrid era el turolense Agustín Planta. No obstante, pasaron los años y aquello no tiró para adelante.

El director de obra del Nuevo Viaducto, el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, el turolense Jesús Iranzo, fue destinado a Teruel en 1977 y cuando ocupó su puesto estaba ya en marcha el estudio previo para realizar esta obra. En cualquier caso, todavía pasaría más de una década hasta que por fin se pudieron adjudicar los trabajos; algo que por desgracia ha sido habitual en todas las obras públicas que se han hecho en Teruel o que la ciudad y la provincia han acabado por ver pasar de largo.
 

Iranzo y el que fuera jefe de la Unidad de Carreteras del Estado en Teruel hasta su jubilación, Carlos Casas, han vivido con pasión su profesión y junto a la eficaz gestión que han hecho de las carreteras turolenses, y lo que han peleado en Madrid por conseguir las infraestructuras para la provincia, han incidido en la divulgación.

Gracias a profesionales como Casas, Teruel es el único lugar de España que tiene un museo especializado en las carreteras, en el que se desarrollan actividades con escolares para infundirles la pasión por la ingeniería, y que abre sus puertas al público de forma permanente todos los sábados por la mañana.

Ambos han impulsado también durante años cuando estaban en activo, antes de jubilarse, visitas a las entrañas de ese coloso de cemento moderno que es el Viaducto Nuevo. Los turolenses se han podido acercar así al conocimiento de esta fabulosa obra de ingeniería que los mayores de treinta años recuerdan cómo fue creciendo lentamente.

Divulgación

La última de estas actividades se hizo en enero de 2019 coincidiendo con el veinticinco aniversario de su construcción. Allí Carlos Casas y Jesús Iranzo, acompañados por el ingeniero de Obras Públicas Jesús Antoñanzas, que también participó en la obra, y otros técnicos de Carreteras, desvelaron la complejidad que lleva la construcción de una infraestructura de estas dimensiones.

Si el Viaducto Viejo batió récords en su día, el Nuevo también lo hizo, puesto que cuando se construyó se convirtió en el puente de un solo cajón más ancho de España, con 20 metros en su parte superior. El viaducto tiene una longitud total de 231 metros con tres vanos de 51, 117 y 63 metros cada uno, según se explica en el Museo de las Carreteras de Teruel. Al ser una viga cajón la sección del viaducto, es posible visitarlo por dentro, y cuando se han realizado esas actividades con el público, ha sido esta parte la que se ha recorrido.

La construcción del Viaducto Nuevo tuvo un coste de 753.356.440 pesetas, con revisiones de precios e IVA incluido, que traducido a euros son algo más de 4,5 millones. A eso se añadió otro millón y medio de euros más, que es lo que costó la “armonización ornamental ambiental” del puente, es decir, el acabado exterior con sus aceras y estructuras que lo convertirían en icono de un Teruel que entraba con esta obra en la modernidad.

El autor del proyecto ornamental, del acabado final, fue el propio Jesús Iranzo a partir del desarrollo de una idea del arquitecto turolense Alejandro Cañada, que fue desarrollado por Ingenieros Consultores de Teruel S.A. Hoy difícilmente puede uno imaginarse la ciudad sin la imagen de sus dos viaductos en paralelo, símbolos en ambos casos del cambio de los tiempos a principios y finales del siglo XX.

Desde su construcción apenas se han realizado nuevas actuaciones en el Viaducto Nuevo, más allá de las propias de mantenimiento y una intervención que se acometió en 2016 para cerrar las barandillas abiertas que permitían pasar a la otra acera a los peatones más atrevidos y que era un problema de seguridad.
 

Ahora, cuando se acometan las obras de humanización de la avenida Sagunto, que ya han salido a licitación, el Viaducto Nuevo será lo único que quedará en manos del Ministerio de Transportes, ya que el resto, desde la entrada por La Fuenfresca hasta el colegio Ensanche, pasará a depender del Ayuntamiento. El puente en cambio seguirá dependiendo del Ministerio y no se transferirá, por lo que continuará siendo el competente para su mantenimiento y conservación.

Con esta humanización de la avenida Sagunto el Viaducto Nuevo también se incorporará a los nuevos tiempos en los que la movilidad en las ciudades está cambiando con una circulación más amable, ya no solo en manos de los turismos sino también de los vehículos de movilidad personal como los monopatines eléctricos y las bicicletas, por supuesto, que cada vez están ganando más espacio.

Para ello, el proyecto contempla que cuando esté acabada la obra de la avenida Sagunto y el carril bici recorra esta arteria de la ciudad de punta a punta, las bicicletas tendrán continuidad por el Viaducto mediante una ciclocalle. En realidad será una intervención pequeña puesto que la actuación consistirá básicamente en una señalización especial.

Las ciclocalles son calles en las que la prioridad es de los ciclistas. En este caso, ciclocalle será solo uno de los carriles en sentido al Centro, el que discurre más próximo a la acera. La intervención consistirá en la señalización como tal del carril exterior del Viaducto. El coloso se adaptará así también a los tiempos actuales.

Cuando a finales de los años setenta del pasado siglo comenzó a ser una realidad el proyecto de construcción del Nuevo Viaducto, un jovencísimo Jesús Iranzo no tardó en meter mano al diseño original. Y menos mal que lo hizo, porque de haberse hecho lo que estaba previsto en un principio, hubiese restado presencia al Viaducto Viejo, cuando  el reto es que ambos conviviesen.

Cuatro vanos en su origen

El problema era que en el diseño original el puente tenía cuatro vanos de 38 metros por sus extremos y de 80 en los centrales, y encima una de las pilas caía de lleno en el arco principal del Viaducto Viejo. De haber seguido adelante con el proyecto original, ese detalle hubiese arruinado la estética del puente de Fernando Hué.

De esa forma, el puente nuevo pasó de cuatro vanos a solo tres, aunque no fue el único problema que surgió. Había que evitar también que se viese más alto y en pendiente que el antiguo, por lo que la rasante tenía que ser más baja. Por ese motivo antes de entrar al Nuevo Viaducto la cota de la avenida Sagunto desciende.

Fue en la primavera de 1982 cuando Jesús Iranzo acabó el proyecto, aunque como en toda gran infraestructura turolense, tendrían que pasar todavía unos años hasta que se hiciese realidad. Fue a principios de 1989 cuando el entonces alcalde de Teruel, Javier Velasco, y el diputado en el Congreso, Gerardo Torres, anunciaron que las obras podrían empezar ese mismo año.

Problemas de diferente índole se fueron sucediendo y al final los trabajos de construcción de la estructura del puente no concluyeron hasta diciembre de 1992. Quedaba pendiente la terminación ornamental del viaducto, que se había adjudicado a la misma empresa, Cubiertas y MZOV, que inició estos trabajos en enero de 1993 y un año después, el 21 de enero de 1994, la infraestructura pudo ser por fin inaugurada con la presencia del ministro Borrell, hoy Alto representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad.