Un tren procedente de Zaragoza en el momento de entrar en la Estación de Teruel
Teruel se enfrenta al reto de la nueva movilidad para estar conectada con transporte público
La estrategia en la que trabaja el Estado reconoce la complejidad que representa la España despoblada
La provincia de Teruel se enfrenta al reto de la nueva movilidad para estar conectada mediante transporte público dentro de los nuevos paradigmas que regularán el desplazamiento de las personas en un futuro inmediato. Transporte a demanda y vehículos compartidos son modelos cuya implementación es inevitable para garantizar los desplazamientos en territorios poco poblados. De hecho, el Gobierno de Aragón trabaja ya en ello con el nuevo Mapa Concesional de Transporte que está previsto que entre en funcionamiento en enero de 2023, mientras que la Administración central tiene previsto presentar antes de que finalice el año su Estrategia de Movilidad, en cuyo documento de trabajo previo se reconoce que las soluciones en la España despoblada son “más complejas de articular”.
Tanto es así, que la solución a la movilidad en estos territorios despoblados requerirá la puesta en marcha de la denominada Mesa de Movilidad Rural, cuyos trabajos está previsto que comiencen en enero del próximo año, según anunció la semana pasada en el Senado la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Raquel Sánchez.
Mientras los pueblos van a tener más posibilidades la movilidad con la política que está impulsando el Ejecutivo aragonés, la capital turolense sufre el proceso inverso en su conexión con otras provincias al haber perdido desde hace tiempo la posibilidad de ir y volver a Madrid en el día para hacer gestiones, a lo que se suma la pérdida definitiva del tren de primera hora de la mañana con Valencia, aunque esta infraestructura empezó a perderse ya hace casi una década.
Frente a la estrategia que quiere impulsar el Estado, Aragón ha tomado la delantera junto con otras autonomías en políticas para garantizar la movilidad de sus habitantes, como se reconoce en el documento de trabajo que lanzó hace unos meses el Mitma para elaborar la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, cuyo objetivo es dar respuesta a los retos de movilidad y transporte a los que se enfrenta el país.
El problema ahora reside en lo que son competencias del Estado, puesto que Teruel ha ido quedando poco a poco aislada de otras Comunidades Autónomas en lo que es transporte público, en un proceso que se ha acelerado en este siglo y del que la pandemia ha sido la puntilla.
Demandas como el Talgo 730 para enlazar Teruel y Madrid con un tren directo a través de Zaragoza, pero sin tener que hacer trasbordo, es una de las propuestas que ha lanzado Teruel Existe y que esta semana la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, reconoció en el Senado que es posible y está en estudio.
En realidad no se trata de nada nuevo sino de algo asumido por el Gobierno central a principios de este siglo, cuando el último gobierno del popular José María Aznar impulsó la adecuación a la alta velocidad del tramo ferroviario entre Zaragoza y Teruel. La iniciativa, como explicó en Teruel en su día el que fuera ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, pretendía que la capital turolense estuviese conectada con Madrid a través de una lanzadera, al igual que sucede con Huesca.
Hubo cambio de gobierno y el Ejecutivo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero se comprometió entonces a construir el Corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía electrificada por Teruel, para enlazar el Levante con el País Vasco y el Cantábrico. A raíz de ese nuevo proyecto no se hicieron las variantes de los puertos de Paniza y Cuencabuena de esa lanzadera, y la crisis de 2008 dio al traste con la electrificación. Los gobiernos posteriores del PP se encargaron de terminar de enterrar el proyecto del ferrocarril de alta capacidad, retomado ahora por el socialista Pedro Sánchez, aunque con la larga tramitación pendiente por delante de los estudios informativos.
Esos vaivenes políticos, unidos a la gran recesión, dejaron a Teruel sin una lanzadera ferroviaria que le permitiese una conexión directa con Madrid, que es lo que ahora se demanda con los trenes Talgo 730, que son híbridos y pueden circular tanto con suministro eléctrico como con diésel, hasta que se electrifique la línea, además de poder intercambiarse los ejes.
Hoy día Teruel está desconectado prácticamente de Madrid con transporte público si se quiere ir y volver en el día para realizar cualquier tipo de gestión, puesto que el autobús ya no ofrece esa posibilidad. Sí que existió años atrás cuando el Gobierno de Aragón decidió subvencionar un autobús directo mientras llegaba el ferrocarril, pero dejó de financiarse con el cambio de concesionario por ser una competencia del Estado. Que la Administración central asuma sus competencias en materia de transportes es el gran caballo de batalla que está librando desde hace tiempo la consejería de Vertebración Territorial con el Mitma.
El autobús llega a Madrid a las 12 del mediodía y tiene la salida de regreso dos horas después, a las 14:00, con lo cual no permite ir y volver en el día para cualquier tipo de gestión que se quiera hacer. La opción es coger el primer tren regional de la mañana que sale de Teruel y hacer trasbordo en Zaragoza-Delicias, para volver siguiendo la misma combinación, pero Renfe tiene tan mal planificados los horarios que el servicio llega a la capital aragonesa a la misma hora que sale el otro, las 9, con lo cual es imposible cogerlo. El propio presidente de Renfe, Isaías Táboas, se sorprendió de esa incongruencia el pasado jueves en el Senado cuando se lo explicó la parlamentaria de Teruel Existe, Beatriz Martín, ya que lo desconocía.
Renfe tampoco asume ya el tren entre Teruel y Valencia de primera hora de la mañana, que desde hace casi una década circula en días alternos, con lo cual durante todo este tiempo ha perdido los viajeros por no ser un servicio atractivo ni útil. Estas incongruencias es lo que se lleva denunciando desde hace tiempo, con independencia de cuál de los dos partidos mayoritarios esté en el gobierno o en la oposición.
Ese tren, que antes salía a primera hora de Teruel con destino a Valencia y regresaba a última hora, permitía hacer gestiones en el día. El Gobierno de Aragón asumió su financiación a pesar de que el servicio cambió, de manera que el tren que salía por la mañana no regresaba hasta la noche del día siguiente, con lo cual perdió todo su sentido. Y ese servicio en días alternos es el que ha desaparecido, aunque en realidad dejó de prestarse con el inicio de la pandemia.
Ahora que la DGA ya no lo costea, el Mitma se compromete a asumir la prestación de ese servicio pero por carretera y a demanda, de acuerdo con lo que establezca la estrategia de movilidad que está pendiente de ser remitida al Consejo de Ministros junto a la ley que la haga posible antes de que acabe el año, y de que se ponga en marcha la Mesa de Movilidad Rural en enero.
La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, dijo durante su comparecencia en el Senado el pasado 25 de noviembre, que dicha mesa “tendrá como misión la identificación de distintas tipologías de soluciones de movilidad en entornos de baja densidad de población, el conocimiento de casos de éxito, el seguimiento de proyectos piloto y de nuevos desarrollos basados en la digitalización”.
En la misma línea irá la ley que el Gobierno central quiere impulsar en un contexto de cambio de paradigma global del transporte, y las acciones que desarrolle el Ministerio, partidario a partir de ahora de priorizar la conservación antes que la construcción de nuevas infraestructuras.
En el documento de trabajo previo de la estrategia se apuntan las líneas en las que se está trabajando desde el Mitma, que ha realizado también una consulta pública para conocer las problemáticas y realidades de los distintos territorios. Una de esas consultas dirigida a Teruel se celebró el pasado 22 de noviembre a través de un taller participativo de forma telemática.
En el diagnóstico del documento de trabajo del Mitma para la elaboración de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, se indica que el reto es “ofrecer soluciones de movilidad a todos y en todas las partes del territorio, alternativas al coche privado, que han de ser sostenibles, desde el punto de vista social, ambiental y económico”.
Advierte, no obstante,de que “las soluciones de movilidad en lo que se conoce como la España despoblada resultan más complejas de articular”, y frente al “riesgo de aislamiento de la población por falta de soluciones de movilidad”, es preciso la implicación de todos los actores, desde la ciudadanía al conjunto de los territorios teniendo en cuenta la “especificidad de estos territorios”.
La secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, fue rotunda el jueves pasado en el Senado durante su comparecencia en la Comisión de Presupuestos al afirmar que la movilidad debe ser “integral”, basada en la intermodalidad y los servicios a demanda en determinados casos, “concebida con el ciudadano en el centro, en el epicentro del servicio”. Recalcó que ese debe ser el “concepto de movilidad, no de transporte puro y duro como se ha concebido en este Ministerio, que creo que todavía hay que darle una vuelta respecto a sus conceptos rancios”.
La ministra, durante su intervención el pasado miércoles en la Jornada VIII Foro Industrial, se pronunció a favor de impulsar modos de transporte eficientes e inteligentes y menos contaminantes, “como el ferrocarril en ámbitos interurbanos”, pero en cambio un día después su secretaria de Estado de Transportes dijo en el Senado que siendo la primera defensora del tren, “un ferrocarril vacío no es sostenible porque nos cuesta a todos los ciudadanos lo que nos cuesta”.
El propio documento de trabajo de la estrategia advierte de que “el ferrocarril no es el modo de transporte ideal para todas las situaciones, sino que debe utilizarse en aquellas circunstancias en las que realmente pueda competir con los otros modos de transporte de modo eficaz”. A la espera de la estrategia definitiva, las soluciones a la movilidad de Teruel con el exterior, clave para atraer a profesionales como los sanitarios, es una incógnita, más allá del propio reconocimiento que hace el documento de la complejidad para articularlas.
El Mitma en su propuesta de debate toma de referencia modelos como la ley francesa d’Orientation des Mobilités que, en un territorio menos desestructurado y desequilibrado que el español, plantea soluciones como el transporte a demanda o la creación de plataformas de coche compartido.
Propone también el diseño de rutas dinámicas para los autobuses, a imagen y semejanza de lo que se está haciendo ya en otras comunidades como Castilla y León, Castilla-La Mancha, Andalucía, Asturias y Aragón, en referencia en este último caso al nuevo Mapa Concesional de Transporte, que permitirá a partir de 2023 dar respuestas a buena parte de las necesidades de movilidad a las que se enfrenta el medio rural.
Este nuevo modelo aragonés supone una mejora de los servicios que se prestan actualmente y cuyos déficits asumirá la Comunidad Autónoma para garantizar un servicio público fundamental, puesto que es el que garantiza todos los demás. El mapa está pensado para integrar todo el transporte público colectivo interurbano en general, mejorando las frecuencias y horarios de los servicios ofertados, y atendiendo a todos los núcleos de población con al menos 10 habitantes.
Introduce soluciones que vienen recogidas en el documento de trabajo de la estrategia estatal, que llega tarde, como el servicio a demanda y rutas dinámicas para los autobuses, y llegará a 375 núcleos urbanos más en todo Aragón de los que lo hacer ahora, incorporándose así 34.000 aragoneses más que podrán disfrutar de un transporte público que les permita tener garantizado su acceso a servicios básicos como los centros de salud, los hospitales y las cabeceras comarcales.
Ha sido un empeño del Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón no exento de críticas y de mucho debate político, que en definitiva plantea lo que el documento de trabajo de la estrategia estatal anticipa para las zonas despobladas. De hecho, conllevó que la consejería endureciera su postura ante la Administración central, para exigirle al Estado que asumiese las competencias de transporte público que trascienden a la propia Comunidad Autónoma, como la conexión con Madrid o los trenes con Valencia, además de haber logrado la inclusión como Obligación de Servicio Público de la relación ferroviaria entre Teruel y Zaragoza que antes pagaba la DGA.
La estrategia nacional debería resolver también el coste de estos servicios en el medio rural ahora que está el debate sobre el nuevo modelo de financiación autonómica, y que el Estado se muestra abierto a que tengan mayor peso servicios básicos como la sanidad y la educación.
La ley consecuencia de la estrategia estatal debería plantear igualmente vías de solución efectivas al problema que, de forma silenciosa, se ha ido infiltrando en los territorios poco poblados y ya no solo en las zonas rurales sino en capitales pequeñas como Teruel. La calidad de vida se mide también por la movilidad, y con una oferta de transporte público tan limitada como la que hay ahora para viajar fuera de la provincia, es un reto que debe abordarse de forma inmediata para que la situación no empeore como amenaza.
Tanto es así, que la solución a la movilidad en estos territorios despoblados requerirá la puesta en marcha de la denominada Mesa de Movilidad Rural, cuyos trabajos está previsto que comiencen en enero del próximo año, según anunció la semana pasada en el Senado la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Raquel Sánchez.
Mientras los pueblos van a tener más posibilidades la movilidad con la política que está impulsando el Ejecutivo aragonés, la capital turolense sufre el proceso inverso en su conexión con otras provincias al haber perdido desde hace tiempo la posibilidad de ir y volver a Madrid en el día para hacer gestiones, a lo que se suma la pérdida definitiva del tren de primera hora de la mañana con Valencia, aunque esta infraestructura empezó a perderse ya hace casi una década.
Frente a la estrategia que quiere impulsar el Estado, Aragón ha tomado la delantera junto con otras autonomías en políticas para garantizar la movilidad de sus habitantes, como se reconoce en el documento de trabajo que lanzó hace unos meses el Mitma para elaborar la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, cuyo objetivo es dar respuesta a los retos de movilidad y transporte a los que se enfrenta el país.
El problema ahora reside en lo que son competencias del Estado, puesto que Teruel ha ido quedando poco a poco aislada de otras Comunidades Autónomas en lo que es transporte público, en un proceso que se ha acelerado en este siglo y del que la pandemia ha sido la puntilla.
Demandas como el Talgo 730 para enlazar Teruel y Madrid con un tren directo a través de Zaragoza, pero sin tener que hacer trasbordo, es una de las propuestas que ha lanzado Teruel Existe y que esta semana la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, reconoció en el Senado que es posible y está en estudio.
En realidad no se trata de nada nuevo sino de algo asumido por el Gobierno central a principios de este siglo, cuando el último gobierno del popular José María Aznar impulsó la adecuación a la alta velocidad del tramo ferroviario entre Zaragoza y Teruel. La iniciativa, como explicó en Teruel en su día el que fuera ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, pretendía que la capital turolense estuviese conectada con Madrid a través de una lanzadera, al igual que sucede con Huesca.
Vaivenes
Hubo cambio de gobierno y el Ejecutivo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero se comprometió entonces a construir el Corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía electrificada por Teruel, para enlazar el Levante con el País Vasco y el Cantábrico. A raíz de ese nuevo proyecto no se hicieron las variantes de los puertos de Paniza y Cuencabuena de esa lanzadera, y la crisis de 2008 dio al traste con la electrificación. Los gobiernos posteriores del PP se encargaron de terminar de enterrar el proyecto del ferrocarril de alta capacidad, retomado ahora por el socialista Pedro Sánchez, aunque con la larga tramitación pendiente por delante de los estudios informativos.
Esos vaivenes políticos, unidos a la gran recesión, dejaron a Teruel sin una lanzadera ferroviaria que le permitiese una conexión directa con Madrid, que es lo que ahora se demanda con los trenes Talgo 730, que son híbridos y pueden circular tanto con suministro eléctrico como con diésel, hasta que se electrifique la línea, además de poder intercambiarse los ejes.
Hoy día Teruel está desconectado prácticamente de Madrid con transporte público si se quiere ir y volver en el día para realizar cualquier tipo de gestión, puesto que el autobús ya no ofrece esa posibilidad. Sí que existió años atrás cuando el Gobierno de Aragón decidió subvencionar un autobús directo mientras llegaba el ferrocarril, pero dejó de financiarse con el cambio de concesionario por ser una competencia del Estado. Que la Administración central asuma sus competencias en materia de transportes es el gran caballo de batalla que está librando desde hace tiempo la consejería de Vertebración Territorial con el Mitma.
El autobús llega a Madrid a las 12 del mediodía y tiene la salida de regreso dos horas después, a las 14:00, con lo cual no permite ir y volver en el día para cualquier tipo de gestión que se quiera hacer. La opción es coger el primer tren regional de la mañana que sale de Teruel y hacer trasbordo en Zaragoza-Delicias, para volver siguiendo la misma combinación, pero Renfe tiene tan mal planificados los horarios que el servicio llega a la capital aragonesa a la misma hora que sale el otro, las 9, con lo cual es imposible cogerlo. El propio presidente de Renfe, Isaías Táboas, se sorprendió de esa incongruencia el pasado jueves en el Senado cuando se lo explicó la parlamentaria de Teruel Existe, Beatriz Martín, ya que lo desconocía.
Pérdida de servicios
Renfe tampoco asume ya el tren entre Teruel y Valencia de primera hora de la mañana, que desde hace casi una década circula en días alternos, con lo cual durante todo este tiempo ha perdido los viajeros por no ser un servicio atractivo ni útil. Estas incongruencias es lo que se lleva denunciando desde hace tiempo, con independencia de cuál de los dos partidos mayoritarios esté en el gobierno o en la oposición.
Ese tren, que antes salía a primera hora de Teruel con destino a Valencia y regresaba a última hora, permitía hacer gestiones en el día. El Gobierno de Aragón asumió su financiación a pesar de que el servicio cambió, de manera que el tren que salía por la mañana no regresaba hasta la noche del día siguiente, con lo cual perdió todo su sentido. Y ese servicio en días alternos es el que ha desaparecido, aunque en realidad dejó de prestarse con el inicio de la pandemia.
Ahora que la DGA ya no lo costea, el Mitma se compromete a asumir la prestación de ese servicio pero por carretera y a demanda, de acuerdo con lo que establezca la estrategia de movilidad que está pendiente de ser remitida al Consejo de Ministros junto a la ley que la haga posible antes de que acabe el año, y de que se ponga en marcha la Mesa de Movilidad Rural en enero.
La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, dijo durante su comparecencia en el Senado el pasado 25 de noviembre, que dicha mesa “tendrá como misión la identificación de distintas tipologías de soluciones de movilidad en entornos de baja densidad de población, el conocimiento de casos de éxito, el seguimiento de proyectos piloto y de nuevos desarrollos basados en la digitalización”.
En la misma línea irá la ley que el Gobierno central quiere impulsar en un contexto de cambio de paradigma global del transporte, y las acciones que desarrolle el Ministerio, partidario a partir de ahora de priorizar la conservación antes que la construcción de nuevas infraestructuras.
En el documento de trabajo previo de la estrategia se apuntan las líneas en las que se está trabajando desde el Mitma, que ha realizado también una consulta pública para conocer las problemáticas y realidades de los distintos territorios. Una de esas consultas dirigida a Teruel se celebró el pasado 22 de noviembre a través de un taller participativo de forma telemática.
En el diagnóstico del documento de trabajo del Mitma para la elaboración de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada, se indica que el reto es “ofrecer soluciones de movilidad a todos y en todas las partes del territorio, alternativas al coche privado, que han de ser sostenibles, desde el punto de vista social, ambiental y económico”.
Advierte, no obstante,de que “las soluciones de movilidad en lo que se conoce como la España despoblada resultan más complejas de articular”, y frente al “riesgo de aislamiento de la población por falta de soluciones de movilidad”, es preciso la implicación de todos los actores, desde la ciudadanía al conjunto de los territorios teniendo en cuenta la “especificidad de estos territorios”.
La secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, fue rotunda el jueves pasado en el Senado durante su comparecencia en la Comisión de Presupuestos al afirmar que la movilidad debe ser “integral”, basada en la intermodalidad y los servicios a demanda en determinados casos, “concebida con el ciudadano en el centro, en el epicentro del servicio”. Recalcó que ese debe ser el “concepto de movilidad, no de transporte puro y duro como se ha concebido en este Ministerio, que creo que todavía hay que darle una vuelta respecto a sus conceptos rancios”.
La ministra, durante su intervención el pasado miércoles en la Jornada VIII Foro Industrial, se pronunció a favor de impulsar modos de transporte eficientes e inteligentes y menos contaminantes, “como el ferrocarril en ámbitos interurbanos”, pero en cambio un día después su secretaria de Estado de Transportes dijo en el Senado que siendo la primera defensora del tren, “un ferrocarril vacío no es sostenible porque nos cuesta a todos los ciudadanos lo que nos cuesta”.
El propio documento de trabajo de la estrategia advierte de que “el ferrocarril no es el modo de transporte ideal para todas las situaciones, sino que debe utilizarse en aquellas circunstancias en las que realmente pueda competir con los otros modos de transporte de modo eficaz”. A la espera de la estrategia definitiva, las soluciones a la movilidad de Teruel con el exterior, clave para atraer a profesionales como los sanitarios, es una incógnita, más allá del propio reconocimiento que hace el documento de la complejidad para articularlas.
El Mitma en su propuesta de debate toma de referencia modelos como la ley francesa d’Orientation des Mobilités que, en un territorio menos desestructurado y desequilibrado que el español, plantea soluciones como el transporte a demanda o la creación de plataformas de coche compartido.
Propone también el diseño de rutas dinámicas para los autobuses, a imagen y semejanza de lo que se está haciendo ya en otras comunidades como Castilla y León, Castilla-La Mancha, Andalucía, Asturias y Aragón, en referencia en este último caso al nuevo Mapa Concesional de Transporte, que permitirá a partir de 2023 dar respuestas a buena parte de las necesidades de movilidad a las que se enfrenta el medio rural.
Este nuevo modelo aragonés supone una mejora de los servicios que se prestan actualmente y cuyos déficits asumirá la Comunidad Autónoma para garantizar un servicio público fundamental, puesto que es el que garantiza todos los demás. El mapa está pensado para integrar todo el transporte público colectivo interurbano en general, mejorando las frecuencias y horarios de los servicios ofertados, y atendiendo a todos los núcleos de población con al menos 10 habitantes.
Soluciones
Introduce soluciones que vienen recogidas en el documento de trabajo de la estrategia estatal, que llega tarde, como el servicio a demanda y rutas dinámicas para los autobuses, y llegará a 375 núcleos urbanos más en todo Aragón de los que lo hacer ahora, incorporándose así 34.000 aragoneses más que podrán disfrutar de un transporte público que les permita tener garantizado su acceso a servicios básicos como los centros de salud, los hospitales y las cabeceras comarcales.
Ha sido un empeño del Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón no exento de críticas y de mucho debate político, que en definitiva plantea lo que el documento de trabajo de la estrategia estatal anticipa para las zonas despobladas. De hecho, conllevó que la consejería endureciera su postura ante la Administración central, para exigirle al Estado que asumiese las competencias de transporte público que trascienden a la propia Comunidad Autónoma, como la conexión con Madrid o los trenes con Valencia, además de haber logrado la inclusión como Obligación de Servicio Público de la relación ferroviaria entre Teruel y Zaragoza que antes pagaba la DGA.
La estrategia nacional debería resolver también el coste de estos servicios en el medio rural ahora que está el debate sobre el nuevo modelo de financiación autonómica, y que el Estado se muestra abierto a que tengan mayor peso servicios básicos como la sanidad y la educación.
La ley consecuencia de la estrategia estatal debería plantear igualmente vías de solución efectivas al problema que, de forma silenciosa, se ha ido infiltrando en los territorios poco poblados y ya no solo en las zonas rurales sino en capitales pequeñas como Teruel. La calidad de vida se mide también por la movilidad, y con una oferta de transporte público tan limitada como la que hay ahora para viajar fuera de la provincia, es un reto que debe abordarse de forma inmediata para que la situación no empeore como amenaza.
