Teruel Existe recopila mil imágenes que justifican la intervención en la línea ferroviaria turolense

Mil fotografías ilustran como nunca el estado en que ha terminado la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto por la falta de mantenimiento, a pesar de que durante la década pasada se hizo una actuación de mejora importante, aunque muy insuficiente al no tener en cuenta los puertos de montaña, entre las dos capitales aragonesas. El catálogo de imágenes lo ha hecho Teruel Existe con la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, que se han pasado meses captando cada rincón de la línea y de su mal estado. El documento, que han ofrecido a todas las instituciones, se presentó días atrás poco antes de que Adif y Renfe presentaran en Teruel las obras que se van a realizar en la línea y que van a suponer un corte de la vía durante tres meses. El documento gráfico elaborado por la coordinadora ciudadana deja claro, no obstante, que la infraestructura necesita algo más, el corredor de altas prestaciones de doble vía y electrificado, que es el auténtico Cantábrico-Mediterráneo.

En la presentación que Adif hizo de las obras que se están haciendo en la línea, y que se van a intensificar este verano, no se habló del corredor Cantábrico-Mediterráneo sino de lo que en el momento actual esta entidad tiene encargado por el Ministerio de Fomento. No es otra cosa que el Plan Director comprometido en la pasada legislatura, primero por el Gobierno del PP, y después asumido por el del PSOE, para mejorar la capacidad de explotación de la línea, pero conservando el trazado actual y en vía única, aunque electrificada.

Como primer paso es evidente la urgencia de esta actuación, pero no lo es menos que se empiecen a hacer ya los proyectos del auténtico corredor de altas prestaciones para tráfico mixto de mercancías y viajeros. Así lo pide Teruel Existe, que se retome el estudio informativo caducado del tramo entre Teruel y Sagunto, y se empiece a redactar el proyecto para poder presentarlo en 2021.

La urgencia es que debe estar para entonces si quiere optar a competir con otros proyectos europeos que pueden ser financiaciados también por el Mecanismo Conectar Europa del periodo 2021-2027. Después de que el PP dejara el corredor fuera de la primera propuesta hecha por la Comisión Europea en la primavera del año pasado, y de la movilización ciudadana junto con los gobiernos autonómicos de Aragón y Valencia, y del Ejecutivo de Pedro Sánchez tras la moción de censura, el Cantábrico-Mediterráneo consiguió entrar de nuevo en el Mecanismo Conectar Europa (Reglamento CEF) en marzo de este año, gracias también a las gestiones de Fomento y de eurodiputadas socialistas.

Lo que no quiere Teruel Existe es que se pierda la oportunidad de conseguir financiación europea después de que se ha logrado la reincorporación del Zaragoza-Teruel-Sagunto al Reglamento CEF, por más que se esté desarrollando ahora el Plan Director de la línea para la mejora de la infraestructura. Una mejora que en cualquier caso, tal como está planteada, solo va a permitir trenes de retorno vacíos, porque por sus características, radio de giros y pendientes de 24 milésimas va a ser muy difícil que puedan pasar por esta línea trenes de mercancías de 750 metros de largo llenos, que es la esperanza que ha depositado Adif con la actuación que está llevando a cabo.

Así lo explicaron los representantes de Teruel Existe y de la Plataforma que asistieron a la presentación que Adif y Renfe hizo de las obras días atrás en la capital turolense, para anunciar el corte de la vía durante los tres meses del verano con el fin de agilizarlas al máximo. Con lo que se ha hecho y lo que se va a iniciar, estarán en marcha unas inversiones por valor de unos 100 millones de euros. A esa cifra le quedarían pendiente otras actuaciones, más la electrificación, con más de 200 millones, aunque eso llevará más tiempo, puesto que el horizonte que se ha fijado es el año 2023.

Inversión de Adif

En total Adif va a invertir en este plan director 386,6 millones euros para una línea de más de 300 kilómetros, cuando solo en el nudo de Bergara en el norte se van a invertir 536,6 millones de euros para solo 13,1 kilómetros, y para toda la zona norte del corredor Cantábrico-Mediterráneo desde Zaragoza al Cantábrico, 12.000 millones de euros.

El informe fotográfico que ha hecho Teruel Existe con más de mil imágenes pretende mostrar no solo el mal estado de la vía entre Zaragoza y Sagunto, sino la diferencia de las inversiones que se van a acometer en el tramo sur del corredor y en el del norte. No solo eso, sino el abandono permanente que ha sufrido esta línea, que simboliza en una imagen tomada a la salida de Navarrete con un cartel señalizador de la vía abollado y deteriorado como si hubieran pasado siglos.

Desde Teruel Existe no van a parar en su empeño por hacer del ferrocarril una infraestructura de alta capacidad que finalmente se construya y que ayude al desarrollo de la provincia. Ese es su objetivo y el del informe gráfico que han hecho, al igual que sucedió con el de las toneladas que circulan por carretera y que deberían hacerlo por tren en virtud del Libro Blanco del Transporte Europeo. Hoy día deberían pasar 56 trenes para descongestionar la carretera, y en el año 2030 deberían hacerlo 71. Ambos estudios los tiene ya Fomento y despiertan el interés de otras entidades.

El problema, en el que algún técnico no ha parecido caer por desconocimiento de cómo es la línea con un trazado y unas pendientes decimonónicas, es que los trenes de 750 metros por los que se quiere apostar no va a haber manera de que pasen por la línea cargados, solo vacíos.

Límites de carga

El límite actual de carga son 950 toneladas con una tracción simple, explica la coordinadora, que además está limitada por las rampas de 24 milésimas y por radios de giro muy cerrados. Eso impedirá que puedan pasar los trenes que se pretende por más doble tracción que se meta, que además es carísima, y lo que pasará por la línea serán “trenes vacíos o contenedores llenos de aire”, porque los cargados se desplazarán entre el Cantábrico y el Mediterráneo a través de Madrid o de Tarragona.

El informe fotográfico de Teruel Existe con más de mil imágenes muestra además cómo cuando se ha hecho una inversión, como la que se hizo en la década pasada entre Teruel y Zaragoza, las actuaciones no fueron las correctas porque no se intervino adecuadamente.

Es lo que pasó a la altura de Navarrete, donde está ese tramo en el que un tractor puede adelantar a paso de tortuga a un tren, ya que la vía está limitada a 30 kilómetros por hora. El problema se debió a que no se actuó en la infraestructura, sino que solo se sustituyó el balasto, las traviesas y los carriles, con lo cual, al poco de finalizar la obra empezó a deformarse la vía por el hundimiento, como puede verse en las fotografías.

Pero es que la falta de mantenimiento en otros casos es preocupante, como el lamentable estado del túnel entre Calamocha y Navarrete, afectado por filtraciones y en donde el recubrimiento de las paredes de la bóveda se cae a pedazos. Algo que asustó a un maquinista de una empresa privada la primera vez que pasó por el túnel, según explica Teruel Existe, y, alertado, avisó al Control de Tráfico. La respuesta fue que no se preocupara que eso era habitual.

Ese ha sido el problema de esta línea, la falta de preocupación y considerar habitual lo que no admitirían en otros lugares. De ahí el estudio fotográfico, para que desde los despachos puedan sentir y tomar conciencia del estado de la vía, pero algo más, que se entienda que en los tiempos que corren lo que se necesita es el corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo.

Grandes viaductos frente a taludes convertidos en jardines verticales

El trabajo fotográfico desarrollado por Teruel Existe sobre el Cantábrico-Mediterráneo va más allá de Zaragoza, puesto que en la parte norte del corretor se está invirtiendo para hacer una línea de altas prestaciones, pero en la parte sur el tratamiento es muy distinto. De forma gráfica, la coordinadora lo muestra en su inventario de imágenes con una foto de un viaducto del nudo de Bergara, que representa un tren moderno, y de un talud en Albentosa que habrá que sanear y que lo definen como jardín vertical.

Estas dos imágenes, que se reproducen en la parte superior de esta página, constatan el diferente trato inversor que recibe el corredor en función de que el tramo esté al norte, con 12.000 millones, o al sur, con 386. 

En la presentación del estudio fotográfico, el portavoz de Teruel Existe Manuel Gimeno indicó que la imagen de la pared de revestimiento protectora de talud en Albentosa la llaman “jardín vertical” por su elevada angulación.

Teruel Existe explica en su informe que se trata de un revestimiento de mamposte-ría/sillería careada que se hizo para evitar la erosión del talud de la trinchera.

“Las piedras están unidas por un mortero pobre también llamado bastardo, y que por la fecha de su ejecución, a finales del siglo XIX, probablemente estaría formado por cal, cemento y arena”, explican sobre esta imagen. El problema es que con el paso del tiempo se ha ido deteriorando el mortero y los elementos de revestimiento del talud, hasta que han sido invadidos por vegetación, que lo único que ha hecho ha sido acelerar su deterioro.

Además, advierten de que a través de las grietas se filtra el agua, “afectando la humedad al talud de tierra del que se quiere proteger”. Añaden que en este punto el terreno es arcilloso, y que la arcilla cuando está seca es estable, pero cuando se moja por la filtración del agua se hace plástica y pierde la cohesión, con un riesgo de deslizamiento.

Además, alertan de que la pared es muy alta y muy vertical, “lo que aumenta notablemente el riesgo de desprendimiento”. Y todo ello por una falta de mantenimiento.

Descarrilamiento

Situaciones así fue lo que provocó el descarrilamiento de un tren 599 de viajeros en marzo de 2015 entre las estaciones de Rubielos de Mora y Sarrión. Las características de la pared de revestimiento eran similares a las del talud fotografiado en Albentosa, y sucedió lo que puede pasar en otras infraestructuras similares, que al perder la cohesión la arcilla se produce un deslizamiento del terreno que arrastra el material sobre la vía.

Llama la atención el informe gráfico de Teruel Existe que el tren descarrilado fue remolcado hasta Barracas, donde permaneció varios meses sin moverlo, y que durante ese tiempo “fue totalmente vandalizado y dejado prácticamente inservible, a pesar del escaso deterioro que sufrió con el descarrilo”.

Y frente a situaciones así, contrastan el estado de la parte sur del corredor con las actuaciones que se están haciendo en la norte. Lo ilustran con la imagen del viaducto de Bergara en construcción, perteneciente a la Y Vasca, que es una obra colosal. Un puente con una altura máxima de 91 metros y una longitud de 900 metros. Teruel Existe, para poder visualizar su tamaño, lo compara con los 35 metros de altura máxima del Viaducto Nuevo de Teruel y sus 231 metros de largo.

Lo llamativo es que este viaducto estaba en el Plan Funcional del corredor Cantábrico-Mediterráneo presentado en noviembre de 2009 por el entonces ministro de Fomento José Blanco en Zaragoza. Mientras en Teruel persisten taludes como el de Albentosa, en la Y Vasca, que forma parte del corredor, ya hay infraestructuras de estas dimensiones diez años después de su anuncio, porque en Teruel se dejó caducar un estudio informativo y el otro se perdió misteriosamente sin que se sepa qué ha sido de él.