Solo el 4,15% de las infraestructuras de transporte del Plan Teruel se han hecho veinte años después de su aprobación

El Plan de Actuación Específico para Teruel de 2005, que presentó el Gobierno central como la gran esperanza para el desarrollo de la provincia, cumple este año dos décadas desde su aprobación con un suspenso categórico en lo que a infraestructuras de comunicación realizadas se refiere. En medio de la polémica por los retrasos en la construcción de la autovía A-68 por el Bajo Aragón, el balance de estos veinte años arroja que solo se han hecho el 4,15% de las infraestructuras de transporte comprometidas, tanto por carretera y autovía como por ferrocarril.

La cifra sale del cómputo total de kilómetros de vías de comunicación nuevas que estaba previsto hacer o remodelar, ya que la estimación económica es imposible de realizar porque en dos décadas los precios se han actualizado y no puede compararse lo ejecutado con lo anunciado. En algunos casos los costes se han multiplicado hasta por tres al no haberse hecho estas obras en su momento.

Entre carreteras y autovías el Plan Teruel contemplaba la construcción o acondicionamiento de un total de 443,3 kilómetros, de los cuales solo se han ejecutado 29,9 kilómetros correspondientes a tres actuaciones: las variantes de Alcañiz (9 km) y de Alcorisa (6,8 km), y la mejora del tramo de la N-232 entre Ráfales y el límite de la provincia de Castellón (14,1 km).

Los proyectos de carreteras a ejecutar con cargo a este plan eran 16 y solo se han hecho 3, que suman esos 29,9 kilómetros, es decir, un 6,74% del total de kilómetros previstos entre todas las actuaciones. Si a eso se suman los 276 kilómetros del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo de doble vía electrificada entre Zaragoza y Sagunto que se iba a hacer, y en dos décadas no se ha hecho nada, el número de kilómetros en infraestructuras de comunicación que deberían haberse ejecutado son 719,3, de forma que lo realizado constituye solo el 4,15%.

Las obras del plan director de mejora de la línea convencional del ferrocarril en vía única y su electrificación que se están acometiendo ahora nada tienen que ver con lo planteado en el Plan de Actuación Específico para Teruel. Son cosas distintas aunque el discurso oficial parece empeñado en marear la perdiz y confundir al ciudadano.

Salvo la variante de Alcañiz, que se abrió al tráfico en 2011, las otras dos actuaciones del plan ejecutadas se dilataron mucho más de lo normal en una obra pública, cuyo plazo de realización normal, si hay voluntad política y se cumplen los plazos establecidos por la Administración, es como máximo de diez años.

La carretera de Ráfales al límite de la provincia, actuación que venía además de tiempo atrás, se abrió al tránsito en marzo de 2019, con un coste final de 69,9 millones, mientras que la variante de Alcorisa entró en servicio en abril de 2023 con una ejecución definitiva de 45,13 millones. Si a eso se suman los 43,5 millones que costó la variante de Alcañiz, la inversión real en obra de carreteras ejecutada durante las dos décadas que han pasado desde la aprobación del Plan de Actuación Específico para Teruel es de 158,53 millones de euros, lo que da una media de 7,9 millones por año. Eso es lo que se ha invertido en infraestructuras de comunicación en un plan anunciado a bombo y platillo, y que iba a cambiar la vida de los turolenses, que a día de hoy arrastran un importante déficit en comunicaciones.

La realización de estudios en lo que son las fases de tramitación administrativa tienen un coste, pero es irrisorio, y no es coherente computar dentro de la ejecución del plan las inversiones en conservación, porque es algo al margen y sí o sí deben realizarse. Eso es algo que suele hacer con frecuencia el Estado, con independencia de quién gobierne, para intentar justificar que están invirtiendo. Así se ha hecho con refuerzos de firme e incluso con repintados, pero es preciso dejar claro que son cosas distintas y que eso no ha sido el Plan Teruel.

Érase una vez

Érase una vez una provincia que estaba harta de ver cómo el resto del país crecía en infraestructuras y servicios con el tirón de los fondos de cohesión europeos, mientras ella se quedaba atrás con continuas promesas electorales y la inclusión en los Presupuestos Generales del Estado de partidas que nunca se ejecutaban.

Es así como surgió el movimiento ciudadano Teruel Existe a finales del siglo pasado a partir de la confluencia de diferentes plataformas, y los agentes económicos y sociales se unieron para ir todos a una. Tras un lustro de reivindicaciones, el Gobierno del socialista José Luis Rodríguez Zapatero abrió las puertas de la Moncloa a Teruel y el jefe de su gabinete se reunió en la primavera de 2005 con los portavoces de Teruel Existe primero, y días después con los representantes de las organizaciones empresariales y los sindicatos mayoritarios.

Con todas las demandas que se trasladaron a la Presidencia del Gobierno, el Consejo de Ministros aprobó el 28 de octubre de 2005 el Plan de Actuación Específico para Teruel, cuyo objetivo era “impulsar el desarrollo de esta provincia, tanto desde el punto de vista social como económico”, tal como recogía en su articulado.

Semanas después, el 5 de diciembre, la entonces vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, viajó a la capital turolense para presentar el plan, sobre el que dijo que iba a convertir Teruel “en una provincia puntera”. Fue entonces cuando afirmó que la autovía A-68 entre Alcañiz y Zaragoza sería una realidad para el año 2010.

El Plan Teruel contemplaba diferentes acciones enfocadas en el incremento de fondos, como sucedió con el Fondo de Inversiones de Teruel (Fite), que se duplicó de 30 a 60 millones de euros aportados a partes iguales por las administraciones central y autonómica; proyectos de gestión ambiental y desarrollo rural; desarrollo tecnológico e industrial; y actuaciones de carácter sociocultural. Pero el grueso por su volumen inversor se concentraba en el desarrollo de las infraestructuras de transportes.

Fue en ese bloque inversor en el que el plan acabaría pinchando al poco tiempo, después de que arrancase con ganas pero se echase encima la gran recesión económica de 2008, hubiera una crisis de gobierno y después un cambio de ciclo político a finales de 2011 con la llegada del PP al Ejecutivo central.

Sin entrar a valorar la mayor o menor responsabilidad que han tenido las formaciones políticas que han gobernando durante estas dos décadas, de lo que los partidos ya se encargan lo suficiente en sus refriegas y reproches políticos, lo único cierto es que lo que tendría que haberse hecho no se ha realizado. Nada lo justifica cuando una obra tiene como plazo máximo para su realización diez años y han pasado veinte, tiempo más que suficiente para ejecutarlas si hay verdadera voluntad política. Parece evidente que no existe.

Autovía A-68

De entre las infraestructuras de transporte que más posibilidades de salir tiene ahora está la A-68, que acumula años de retrasos sin obras visibles, pero cuya tramitación administrativa vislumbra la posibilidad de que puedan arrancar a medio plazo. Hay tres tramos en fase de redacción de proyectos, aunque los plazos vuelven a incumplirse por enésima vez.

No sucede así con las otras dos autovías comprometidas, la A-40 y la A-25, que los más realistas dan por perdidas y ven que lo único que se hará, si se hace, es la mejora de las carreteras; obras como la mejora de la N-330 que deberían haberse hecho ya desde finales del siglo pasado, y que ante el anuncio de construcción de la autovía se paralizó.

Autovía A-40

La autovía A-40 entre Cuenca y Teruel tropezó en 2008 con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) negativa del primer estudio informativo que se hizo. En 2009 se adjudicó la elaboración de otro estudio, pero diez años después y tras no haberse producido en una década avance alguno (el plazo de la DIA quedó interrumpido en 2013 tras ser remitido a Medio Ambiente), el entonces Ministerio de Fomento sacó en 2019 otro anteproyecto para estudiar si se hacía la autovía o se acondicionaban las carreteras N-420 y N-330.

En marzo de 2023, el ya Ministerio de Transportes aprobó provisionalmente el anteproyecto de mejora del itinerario por carretera entre Cuenca y Teruel y pasó a ser sometido a información pública para una vez superado este trámite remitirlo al Miteco para iniciar la evaluación ambiental. No se ha sabido nada más desde entonces.

El anteproyecto volvía a advertir del alto valor ambiental de las zonas por las que discurría con una longitud de entre 140 y 135 kilómetros, y una inversión prevista de 441 millones si se mejoraba la carretera convencional o de 1.256 millones si se hacía la autovía.

Monreal-Alcolea del Pinar

El estudio informativo para la conversión en autovía de la N-211 entre Alcolea del Pinar (Guadalajara) y Monreal del Campo quedó bloqueado en 2012 durante su tramitación ambiental y en 2022 el Ministerio adjudicó otro contrato para la redacción de un nuevo estudio. El mismo ya no era para hacer la autovía, sino para “mejorar el itinerario” de la N-211 entre esos dos municipios, debiendo considerar varias soluciones, tanto la construcción de la autovía como una vía de 2-3 (una carretera convencional con un carril desdoblado en determinados tramos para adelantamientos) o dejarla tal cual. El plazo de ejecución del estudio era de tres años y el plazo de entrega no finaliza hasta septiembre de este año, si bien el pliego de prescripciones orientaba ya hacia una carretera 2+1 como solución más eficiente por cuestiones medioambientales y el reducido aforo de vehículos que tiene esta vía.

Variantes de carreteras

El resto de infraestructuras contempladas en el Plan de Actuación Específico, y que no se han hecho, eran diversas variantes de carreteras nacionales, de las cuales las que se encuentran en peor situación son las del Bajo Aragón en Calanda y La Mata de los Olmos, que tienen las declaraciones de impacto ambiental caducadas; y en Azaila e Híjar, pendientes de lo que pase con la A-68. En el caso de la variante de Gargallo sigue pendiente de aprobación definitiva el estudio informativo.

Paralizado está también todo el proceso de la variante de Villalba Baja en la N-420, que estaba muy avanzado en la primera década de siglo, pero que se paralizó en 2009 ante la oposición del Ayuntamiento de Teruel por su proximidad al casco urbano y ya no se ha dicho más de ella.

Las otras dos variantes pendientes en la N-211 y la N-420 son las de Utrillas y Montalbán, que estaban muy avanzadas también a principios de siglo pero que se toparon con problemas medioambientales y se interrumpieron los plazos.

En el caso de la de Montalbán, planificada desde el año 1992, la redacción del proyecto de construcción se adjudicó finalmente en febrero de 2023 con un plazo de ejecución de 30 meses. Respecto a la variante de Utrillas, la última noticia se produjo en diciembre pasado cuando salió a información pública el proyecto de trazado. Debido al prolongado retraso, esta obra, si finalmente se hace, costará dos veces y medio más que cuando se planificó inicialmente.

Teruel-Ademuz

El Plan de Actuación recogía también el acondicionamiento de la N-330 entre Teruel y el límite de la provincia de Cuenca, con la intención de que en 2007 se licitaran las obras. Al salir negativa la DIA del primer estudio informativo de la A-40 en 2008, y licitarse otro en 2009, quedó aparcada la mejora de la carretera a la espera de la construcción de la vía de alta capacidad.

Tras las protestas de los alcaldes de la Ribera del Turia, y después de una reunión en el Ministerio de Fomento en 2017, se reactivó esta actuación dividiendo el tramo en dos partes: el comprendido entre la capital y Villastar, que se dijo se acometería de inmediato, y el que discurre hasta el Rincón de Ademuz, que requeriría de más tiempo por cuestiones medioambientales.

El tramo entre Teruel y Villastar, de 5 kilómetros, se está ejecutando ya aunque con una considerable lentitud. Ha habido problemas tras su adjudicación, se han modificado trazados, ha habido que hacer nuevas expropiaciones y se ha incrementar el coste del contrato con la empresa adjudicataria, de 15,7 a 18,7 millones. El tramo que discurre hasta el límite de la provincia vuelve a estar paralizado a la espera de que lo que se resuelva con la orden de estudio que salió en 2019 para ver si se hacía finalmente la autovía o se arreglaba la carretera.

En muchos aspectos, como en este, el Plan de Actuación Específico para Teruel no ha supuesto realizar las obras que se comprometieron sino que han paralizado sine die las actuaciones en variantes y otras mejoras en carreteras que había previstas antes, algunas desde finales del siglo pasado. Pasó también con el ferrocarril, cuando se anunció el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, al paralizarse los estudios que se iban a hacer para eliminar los puertos de montaña de Cuencabuena y Paniza. Ahora, en todos los casos, no se tiene ni una cosa ni la otra.

El auténtico corredor Cantábrico-Mediterráneo sigue estancado sin avances en las fases administrativas 

Mientras avanzan lentamente desde 2017 el denominado plan director de mejora de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, que contempla la electrificación de todo el recorrido en vía única y sin modificaciones de trazados, el estudio informativo del auténtico Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo de altas prestaciones con doble vía y electrificada no pasa de las fases administrativas previas tras las largas vicisitudes por las que ha pasado esta infraestructura anunciada a principios de este siglo y que está incluida en el Plan de Infraestructuras del país.

El Plan de Actuación Específico lo recogió como una de las obras estrella del mismo, ya que lo enmarcó en un nuevo corredor transversal que enlazaba el Cantábrico con el Mediterráneo a través de Teruel, pero en cambio se fue difuminando tras adjudicarse los primeros estudios informativos. El del tramo entre Teruel y Sagunto hubo que volver a sacarlo a licitación en 2020 y fue adjudicado a mediados del año siguiente, con un plazo de ejecución de dos años, que ya se han cumplido sin que se sepa nada de él. El otro estudio, entre Teruel y Zaragoza, se rescató, y en febrero de 2021 se sometió por primera vez a información pública, para volver a sacarlo a finales de 2022 con otras propuestas complementarias. No se ha sabido más mientras desde la Administración se denomina ya también corredor a lo que se está haciendo en la línea convencional, que no es lo recogido en el Plan Teruel.