Los estudios del Mitma barajan la posibilidad de que la A-40 y la A-25 sean al final vías con tres carriles

Las dos autovías que tiene pendientes la provincia de Teruel en una fase administrativa todavía muy preliminar, y que figuran en estos momentos en la planificación del Estado, encajan con los nuevos modelos que quiere impulsar el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) para este tipo de infraestructuras viarias con tres carriles en lugar de cuatro. No es el caso de la A-68, cuyo proyecto contempla los dos carriles en cada sentido como ha sido la norma habitual hasta ahora. En cambio, los estudios encargados para la A-40 y la A-25 prevén la posibilidad, como opción más eficiente, de transformar sus itinerarios actuales en carreteras 2+1, un modelo inédito en España pero que es frecuente en otros países.

Este cambio de paradigma es acorde con la Orden Circular 1/2021 sobre recomendaciones para el diseño de carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento que aprobó el año pasado el Mitma, así como con lo manifestado recientemente por la ministra Raquel Sánchez en las Cortes Generales para informar sobre las líneas generales de la política de su departamento, y con lo recogido en la Estrategia de Movilidad 2030 aprobada por el Consejo de Ministros a final de año.

Se trata de incorporar al diseño de las infraestructuras viarias del país un modelo híbrido entre la carretera convencional, de un solo carril en cada sentido, y la autovía, con dos carriles en cada dirección. La nueva opción son las carreteras denominadas 2+1, que disponen de una única plataforma con un carril adicional, de un total de tres, reservado alternativamente a uno y otro sentido de circulación para permitir la maniobra de adelantamiento.

Es una de las opciones que se proponen para la N-211 entre Monreal del Campo y Alcolea del Pinar (Guadalajara) para enlazar las autovías A-2 y A-23 y descongestionar así la A-3, lo que siempre se había llamado la autovía A-25 pero que en la licitación del nuevo Estudio Informativo que ha sacado el Mitma no figura con esa denominación.

A diferencia del Estudio Informativo que se hizo con el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, y que caducó al no avanzar  en su tramitación administrativa,   el contrato que ha salido ahora a licitación es para la “mejora del itinerario de la N-211”, tal como se indica en el documento. En cambio, el anterior era para “conversión en autovía” de ese trazado.

En el acuerdo de investidura entre el PSOE y Teruel Existe el compromiso era licitar un nuevo Estudio Informativo para la conversión de este tramo de la N-211 en autovía, no la mejora de los 108 kilómetros de la carretera actual. En el pliego de prescripciones técnicas se dejan abiertas tres posibilidades: hacer una autovía de nuevo trazado, acometer variantes de población en convencional o el acondicionamiento del trazado de la carretera existente.

La resolución de la Dirección General de Carreteras por la que se aprobó la orden de estudio advierte de la “débil demanda” que tiene esta vía de comunicación, que sería inferior a 7.000 vehículos por día cuando se pusiese en servicio, y que requeriría captar hasta 5.000 vehículos diarios de otros itinerarios, triplicando el tráfico actual.

Añade la resolución que de acuerdo con la orden ministerial 3317/2010, “en las autovías de débil demanda se debe incluir el estudio sobre la viabilidad e idoneidad de su posible ejecución progresiva, de forma que en una primera fase se ejecute la primera calzada de la autovía, a la espera de que la evolución de la demanda justifique la duplicación de calzadas”. Precisa además que “la división de la construcción de la autovía por fases permite abordar más fácilmente las actuaciones de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias”.

Propuesta ministerial

Igualmente, la resolución apunta que “dados los tráficos actuales y la posible captación de otros itinerarios, también podría ser conveniente analizar la opción de transformar el itinerario en una carretera 2+1 como opción más eficiente para dotar a la N-211 de un adecuado nivel de servicio (elevada velocidad de recorrido; reducida proporción de tiempo siguiendo a un vehículo más lento) y seguridad vial”, de acuerdo con lo que recoge la Orden Circular 1/2021 del Mitma sobre el diseño de carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento.

Un modelo similar es el planteado en el estudio de la conexión viaria entre Teruel y Cuenca, y cuyo anteproyecto sigue provocando confusión porque habla de itinerario por carretera, autovía A-40, acondicionamiento, variantes y mejoras locales en la N-420 y N-330.

En el documento que se encuentra en fase de estudio se indica que el objeto del anteproyecto es dar continuidad a la autovía A-40 entre Cuenca y Teruel “mediante la mejora del corredor actual de las carreteras N-420 y N-330, considerando actuaciones tales como autovía de nuevo trazado, variantes de población, duplicación de calzada, acondicionamiento de tramos con sección escasa o geometría inadecuada, mejoras locales en intersecciones por falta de visibilidad, etc”.

En este caso el documento de estudio es de septiembre de 2019, cuando todavía no existía la orden del Mitma aprobada el año pasado que defiende alternativas técnicas como los tres carriles para dar una respuesta intermedia a la mejora de las vías de comunicación convencionales sin tener que construir una infraestructura de alta capacidad.

En esa línea se expresó de forma genérica la ministra a finales del año pasado en las Cortes Generales cuando habló de actuaciones de mejora de la seguridad vial frente a inversiones cuantiosas, algo que se explicita en la Estrategia de Movilidad 2030 aprobada por el Consejo de Ministros el pasado 10 de diciembre.

En dicha estrategia el Gobierno se posiciona a favor de un “cambio de paradigma” al haberse situado España “entre los países con mejores infraestructuras de transporte de Europa y del mundo” al contar con más kilómetros de autovías y autopistas.

La estrategia apuesta por un mayor esfuerzo inversor en conservación y mantenimiento de las infraestructuras ya existentes, si bien también defiende, de acuerdo con un estudio sobre movilidad rural del Parlamento Europeo de febrero de 2021, la necesidad de “revisar criterios de priorización de inversiones, que tradicionalmente cuentan entre ellos el número de habitantes afectados y que claramente perjudica a estas regiones”.

Aboga en este sentido por fomentar “la equidad y no solo la eficiencia en la provisión de infraestructuras y servicios”, pero precisa que “incluso en esta pretensión de abordar los problemas de la llamada ‘España vaciada’ o de las regiones más desfavorecidas, la inversión exclusiva en infraestructuras resulta insuficiente como estrategia”.

Por de pronto, el plazo de ejecución del Estudio Informativo para la conexión viaria entre Alcolea y Monreal es de tres años, que empezarán a contar una vez que se adjudique, con lo cual será uno de los proyectos que pasará a la próxima legislatura y no se resolverá en esta.

Respecto a la A-40, o la mejora de la conexión viaria entre Teruel y Cuenca, el Mitma no ha concretado nada todavía ni aclarado cuál será la solución final que adopte. En el último informe semestral del Gobierno central sobre el grado de cumplimiento de sus compromisos, esta actuación figura “en proceso con avances”, pero sin aclarar más. De hecho, la última iniciativa semestral a la que se refiere el documento Cumpliendo no hace ni siquiera referencia al tramo Teruel-Cuenca, sino que destaca que se prevé someter a información pública el proyecto de construcción de la A-40 con la A-3 en Tarancón (Cuenca).

El Ministerio de Transportes es partidario de que se exploren nuevas soluciones 

En la Orden Circular 1/2021 del Mitma a la que se refiere la resolución de la Dirección General de Carreteras por la que se encarga el Estudio Informativo de la mejora de la N-211 entre Alcolea y Monreal, y en la que se considera conveniente analizar la opción de una carretera 2+1 (tres carriles, uno de ellos para hacer adelantamientos alternativos), se apuesta por estas nuevas soluciones ante “la necesidad de un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, siempre escasos”.

El Mitma añade en dicha orden que “el desarrollo de este tipo de carretera permitirá mejorar corredores en los que por tráfico o por problemas medioambientales no sería viable el desarrollo de una vía de alta capacidad”.

El poco aforo de tráfico o las afecciones medioambientales han sido hasta ahora los argumentos del Estado que han impedido avanzar en estas infraestructuras a pesar de figurar la A-40 en la planificación ministerial desdes finales del siglo XX y apoyarla todos los partidos.