Las toneladas que se transportan por la A-23 justifican el ferrocarril

Teruel Existe volvió a poner sobre la mesa un argumento incuestionable que justifica la construcción del corredor ferroviario de altas prestaciones entre Zaragoza y Sagunto sin mayor demora si España quiere cumplir con el Libro Blanco del transporte de la Unión Europea. En 2030, el 30% de las mercancías deberán transportarse por tren, lo que en el caso de las que circulan por la autovía A-23 supondría unos 60 trenes diarios. Si no se hace el corredor de alta capacidad, de doble vía y electrificado con nuevos trazados, España no podrá cumplir con las directrices comunitarias.
Este es un nuevo argumento de la coordinadora ciudadana ante la “frustración, hartazgo y enfado” que sus representantes tienen tras la reunión de la comisión de Adif celebrada el pasado 23 de octubre, donde no solo no hubo avances en la línea ferroviaria de Teruel sino que en la misma se anunció que las obras de mejora de la línea convencional sufren un nuevo retraso hasta el 2023.
Teruel Existe no va a cesar en sus movilizaciones a pesar de que por ahora ni la gran manifestación de Valencia del pasado 7 de octubre, a la que asistieron más de 50.000 personas y hubo representación de todo el arco político, ha conseguido cambiar la planificación de esta infraestructura. En una comparecencia de prensa, sus portavoces indicaron ayer que van a estar “vigilantes” de lo que acontezca en los dos próximos meses y advirtieron que “quietos no nos vamos a quedar”.
El movimiento ciudadano hizo una reflexión y análisis sobre lo acontecido en la comisión de seguimiento de las obras de Adif, y aportó nuevos argumentos que no solo justifican que el corredor Cantábrico-Mediterráneo entre Zaragoza y Sagunto tiene que tener las mismas características que en su tramo norte, sino que muestran cómo el Estado está obligado a hacerlo si quiere cumplir las directrices europeas sobre transporte de mercancías que marca el Libro Blanco de la UE y que serán de obligado cumplimiento en el año 2030.
Llama la atención que España haga caso omiso de estas directrices en materia medioambiental, pero en cambio no dude ni un ápice en poner fin a la vida de la central térmica de Andorra y a la minería del carbón con ese argumento.
El Libro Blanco del transporte de la UE establece que dentro de doce años el 30% de las mercancías que hoy día se transportan por carretera deberán hacerlo por ferrocarril. El objetivo de Europa es reducir las emisiones contaminantes, pero para eso son necesarias infraestructuras adecuadas que tengan suficiente capacidad para asumir ese reto.
En el caso de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, eso se traduce en que para el 2030 tendrían que circular por este eje ferroviario 60 trenes de mercancías diarios. Es algo que resultará “imposible” con la vía actual, por más que se hagan las mejoras anunciadas.
El portavoz de Teruel Existe, Manuel Gimeno, explicó que en estos momentos por la A-23 están pasando a diario unos 3.400 camiones pesados, según las mediciones hechas en la zona de Albentosa. Para el 2030, según datos del propio Adif, está previsto que lo hagan unos 4.500 camiones, lo que traducido en toneladas supone que para cumplir la directriz europea de que el 30% se tendrá que hacer por ferrocarril, “unos 60 trenes diarios de mercancías tendrían que pasar por la línea de Teruel”, apuntó el representante de la coordinadora.
Esa cifra, unida a los convoyes de pasajeros y sumando los trenes de mercancías que actualmente se están desviando por el Mediterráneo y por Madrid, supone que con la planificación actual y sin modificar los trazados, por más que se electrifique la infraestructura, no será posible que “con una vía única, aunque tenga apartaderos y tenga control de tráfico centralizado, y aunque tenga doble tracción, se pueda transportar ese volumen de una manera segura y fiable”.

Realización de encuestas
Para corroborar estos datos, Teruel Existe ha contactado con dos áreas de servicio de la A-23 para hacer una encuesta que permita conocer con más precisión cuántas toneladas reales se transportan aproximadamente por la autovía para extrapolar lo que le corresponderá al ferrocarril dentro de doce años. A través de encuestas a los camioneros, se pretende saber los recorridos y las frecuencias que hacen y determinar los que van cargados y los vacíos.
Serán datos que permitirán demostrar que Fomento no está haciendo una planificación correcta de la línea, después de la respuesta parlamentaria “kafkiana” que el Gobierno dio recientemente a una pregunta de Ciudadanos, según la cual “la necesidad de implantar doble vía está relacionada con la capacidad que precisa la infraestructura para albergar el número de servicios suficientes para atender a la demanda esperable”.
En opinión de Teruel Existe, Fomento no sabe lo que está diciendo porque la planificación europea en transporte de mercancías deja bien claro que esta infraestructura ferroviaria va a tener una altísima demanda en el horizonte del año 2030 de acuerdo con lo que fija el Libro Blanco del transporte en Europa.
A eso se suma el crecimiento en capacidad de contenedores que está teniendo el Puerto de Valencia, y que lo limita la propia capacidad del corredor Mediterráneo. A este respecto, Gimeno explicó que en la comisión de Adif el representante de las empresas ferroviarias privadas, Juan Diego Pedrero, señaló que para mercancías era más importante el corredor Cantábrico-Mediterráneo que el corredor Mediterráneo.
Argumentos, eso es lo que va a seguir poniendo sobre la mesa el movimiento ciudadano ante los continuos desplantes de la Administración central y la falta de avances en la consecución de la línea de altas prestaciones, después de que en la comisión de Adif del día 23 no se produjeran avances sino un nuevo retroceso.
Teruel Existe volvió a recordar que para el tramo sur del Cantábrico-Mediterráneo solo se contemplan 386,8 millones de euros, mientras que para el que va de Zaragoza al Cantábrico hay previstos más de 12.000 millones de euros, así como la amenaza de que finalmente este corredor vaya a salir al Mediterráneo por Tarragona.
Gimeno lamentó que tras las expectativas que se habían generado en las últimas semanas con la reunión entre el presidente aragonés, Javier Lambán, y el de España, Pedro Sánchez, en la comisión esperaban un compromiso con esta infraestructura. En cambio no la hubo y además tampoco se avanzó en la inversión complementaria de 550 millones para los tramos de alta velocidad entre Teruel y Zaragoza que no se hicieron en su día (Caminreal-Ferreruela y Villarreal-Cariñena), que el PP sí tenía previsto llevar a cabo según confirmaron sus dirigentes en rueda de prensa.
El portavoz de Teruel Existe apuntó que mientras en la comisión no se avanzaba, el ministro de Fomento se comprometía en las mismas fechas con una importante inversión en Cataluña.  Gimeno volvió a lamentar que España sea como una “gran familia numerosa” en la que el Gobierno “solo atiende de forma prioritaria las demandas de los hijos chantajistas, insaciables y además poco agradecidos”.