La vía férrea: Trenes de 750 metros para una vía que no tiene capacidad para soportar su circulación con carga

Teruel Existe y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril presentaron un informe que acaban de editar en el que se detalla la situación exacta en que se encuentra el ferrocarril turolense, su historia reciente y los pormenores de una infraestructura que exige con urgencia convertirse en un tren de alta capacidad de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros. En el documento se explican situaciones paradójicas como que las obras que se están realizando ahora permitirán circular trenes de mercancías de 750 metros, pero vacíos, puesto que las pendientes y los radios de giro tan cerrados de las curvas impedirán que lo hagan cargados por su excesivo peso.

El dosier de 60 páginas que han editado ambas plataformas, muy documentado por técnicos y con numerosas imágenes del estudio fotográfico que han hecho sobre el estado de la vía y el avance de las obras en la parte norte del corredor Cantábrico-Mediterráneo, constata una vez más que el futuro de esta infraestructura pasa exclusivamente por retomar el proyecto presentado en 2009 por el Ministerio de Fomento.

Con este documento el movimiento reivindicativo quiere incidir en la urgencia de que se retomen los estudios informativos entre Teruel y Sagunto y entre Teruel y Zaragoza, para poder redactar los proyectos y presentarlos a la UE para contar con financiación comunitaria después de que estos dos tramos hayan sido incluidos dentro del Mecanismo Conectar Europa para el periodo 2021-2027, y poder optar a una financiación europea de hasta el 50%; eso sí, en concurrencia competitiva frente a las propuestas que presenten otros territorios de la Unión, de ahí la urgencia para que los proyectos estén hechos en enero de 2021.

En el informe se detalla de forma muy técnica y rigurosa, lo mismo que a través de una amplia documentación gráfica, cuál es la situación de abandono y de riesgo que tiene el tren, lo mismo que las obras que se están haciendo con su planificación en el tiempo y sus pros y contras mientras no se haga la actuación que solucionaría todos los problemas, que es el tren de alta capacidad con un nuevo trazado.

Uno de los ejemplos que pusieron para explicar las limitaciones que va a seguir teniendo la vía mientras no se cambie su trazado al ser de finales del siglo XIX, es que podrán circular trenes largos, pero vacíos, lo cual quiere decir que pasarán únicamente convoyes de retorno cuando los cargados seguirán haciéndolo por Madrid o Tarragona.

Arrojar luz

El portavoz de Teruel Existe, Manuel Gimeno, que estuvo acompañado en la presentación por Domingo Aula y Carlos Muñoz, este último de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, insistió en que existe una “gran confusión informativa” con el tren y que el informe pretende arrojar luz. 

Aclaró en este sentido que la gente oye que se ha cortado la vía y que se están haciendo obras, pero las mismas son de mantenimiento y en el futuro de electrificación en vía única para un trazado decimonónico, cuando en la parte norte del corredor Cantábrico-Mediterráneo, entre Zaragoza y Bilbao, están muy avanzadas las obras del tren de alta capacidad de doble vía y electrificada. Prueba de ello son los más de 12.000 millones destinados para el tramo norte frente a los 386 que hay presupuestados para los arreglos entre Zaragoza, Teruel y Sagunto.

El informe que han editado es muy didáctico, pero fundamentado técnicamente, para que nadie se llame a engaño sobre la realidad de lo que se está haciendo en la infraestructura y lo que se publicó en el Boletín Oficial del Estado hace una década.

Como indicó Gimeno en la presentación, se ha “desbrozado” cada concepto para dejar las cosas claras y bien documentadas, y se revela la realidad de lo que va a suceder después con las obras actuales, como el hecho de que podrán pasar trenes largos pero “transportando aire”, es decir, que serán de retorno.

En este sentido, el portavoz de la plataforma comentó que entre las obras de mejora que se están acometiendo este verano en la vía del tren está la construcción de cinco apartaderos de 750 metros en otras tantas estaciones para que puedan estacionar trenes de esa longitud y facilitar así el tránsito de convoyes por la línea. 

Esta actuación permitirá por fin el tránsito de trenes de mercancías largos por la provincia, pero lo que no se dice es que deberán hacerlo vacíos porque la infraestructura existente no permitirá que lo hagan cargados por las limitaciones de carga existentes debido a las rampas y los radios de giro muy cerrados que hay a lo largo de su recorrido, básicamente entre Teruel y Sagunto que es la parte de la infraestructura que se encuentra en peor estado. 

Esta circunstancia es una demostración más de que o se hace el corredor de altas prestaciones con un nuevo trazado, o de poco servirá la inversión de 386 millones de euros comprometida en estos momentos por Fomento y que tiene en ejecución parcialmente.

Trenes que no circularán

En el caso de los trenes de 750 metros para los que se están construyendo los apartaderos, el informe de Teruel Existe y de la Plataforma del Ferrocarril fundamenta el motivo por el cual no podrán circular estos trenes cargados.

En un capítulo dedicado exclusivamente a analizar la valoración de las cargas transportables por un tren tipo de 750 metros, explica que un convoy de estas características con 52 plataformas y otros tantos contenedores pesa 819 toneladas, pero en cambio la limitación de carga actual en la vía Zaragoza-Sagunto es de 950 toneladas con tracción simple, es decir, una sola máquina.

Esa limitación de 950 toneladas viene dada por la existencia de rampas de 24 milésimas, lo que equivale a pendientes muy pronunciadas. A partir de 17 milésimas ya presenta un problema. Además, los radios de giro de las curvas son muy cerrados. Si un tren de 750 metros ya pesa vacío 819 toneladas, eso quiere decir que para circular por la línea de Teruel solo puede transportar 131 toneladas, el equivalente a 5 camiones tráiler.

Evidentemente, con esa limitación de carga nunca van a pasar trenes de esa longitud cargados, sino que solo lo harán convoyes de retorno, y el resto seguirán haciéndolo entre el Cantábrico y el Mediterráneo a través de Madrid o Tarragona. Lo único que circularán por tanto serán “trenes con plataformas (la mayoría vacías) o con contenedores llenos de aire”.

Sobre la posibilidad de una doble tracción, ya sea con máquinas diésel o eléctricas en el futuro, el informe presentado ayer deja bien claro que es una solución “claramente antieconómica e insostenible por las empresas ferroviarias si existen otras alternativas más competitivas”. En cuanto a recurrir a esa doble tracción solo para los tramos más exigentes, implicaría un exceso de maniobras que tampoco parece viable.

El informe de Teruel Existe y de la Plataforma del Ferrocarril reúne toda la información y estudios que han ido haciendo en los últimos años, incluida la estimación de toneladas que deberían ir por tren en lugar de por carretera, a partir de las que circulan por la autovía A-23, para cumplir con las recomendaciones que hace la Comisión Europea sobre transporte de mercancías.

De acuerdo con esta estimación, algo que ya presentaron hace unos meses tras concluir las encuestas hechas a 529 camioneros, actualmente deberían circular del orden de los 60 trenes diarios por la línea de Teruel, y en el horizonte del año 2030 deberían ser unos 70 para poder cumplir con las recomendaciones que hace el Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea.

El documento ofrece un recorrido histórico por lo que ha sido la evolución de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, comparándola además gráficamente con la parte norte del corredor Cantábrico-Mediterráneo en donde las obras del tren de alta capacidad están muy avanzadas.

La parte histórica del informe se retrotrae a hace más de un siglo para conocer su evolución, pero se extiende sobre todo en las dos últimas décadas, a partir de que en el año 2002 se proyectara la línea de Alta Velocidad para conectar Teruel con Madrid por Zaragoza, y de que en 2004 Fomento anunciara el corredor Cantábrico-Mediterráneo por la provincia como “compensación” a que se descartase definitivamente que el AVE Madrid-Cuenca-Valencia pasara por Teruel.

A partir de entonces se incide en cómo después de haberse iniciado los trámites de los dos estudios informativos, entre Teruel y Sagunto y entre Teruel y Zaragoza, el primero se dejó caducar en 2015 y el segundo está completamente desaparecido en el Ministerio de Fomento. Retomar con urgencia esos dos estudios es clave para hacer el proyecto del corredor de altas prestaciones y concurrir a las ayudas del Mecanismo Conectar Europa a partir de 2021.

Ese es el objetivo del informe, documentar la situación exacta del ferrocarril, a la vez que se demuestra que las obras de mejora que están en marcha, y que también se detallan, no solucionan el problema, sino que el futuro de esta infraestructura pasa por hacer el corredor de altas prestaciones de doble vía electrificada para tráfico mixto con un nuevo trazado que se anunció en su día. Algo que no puede demorarse en el tiempo ahora que Europa podrá financiarlo, puesto que se puede perder esa financiación en el próximo periodo 2021-2027.

Recuperar los estudios

Manuel Gimeno aseguró que urge que Fomento empiece a recuperar esos estudios y a trabajar en el proyecto para presentarlo a Europa, y argumentó que puede hacerlo ya a pesar de haber un gobierno en funciones porque “para algunas cosas sí que está funcionando”. Lamentó que desde abril no se haya visto movimiento alguno para tirar adelante con este trabajo.

El informe que han elaborado las plataformas ciudadanas documenta la situación real y fundamenta el único argumento válido que según Teruel Existe hay actualmente, acometer de manera urgente el nuevo corredor por un trazado nuevo en la mayor parte de su recorrido, puesto que por donde discurre la vía actual del siglo XIX no puede soportar los tráficos del siglo XXI ya que no tiene capacidad, entre otras cosas por los radios de curva cerrados que tiene y sobre todo por las pendientes de 24 milésimas.

El documento incluye también un capítulo donde se justifica el corredor con argumentos por todos conocidos, pero que deben empezar a plasmarse en hechos para avanzar en él más allá de las actuaciones de mejora de la línea convencional. Aparte de estar recogido en la Red Básica de la Red Transeuropea de Transporte, en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 y en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024, Teruel Existe argumenta que consolida la situación estratégica de Zaragoza como centro logístico y potencia la reapertura de la línea del Canfranc, mejora la sostenibilidad y, sobre todo, desarrolla la cohesión territorial y la eficiencia económica.