El viaducto de Teruel cumple 25 años: El coloso que no quiso quitar protagonismo al antiguo puente y al que siguió sus pasos

El viaducto nuevo ha cumplido ya un cuarto de siglo, aunque parece que fue ayer cuando empezaron a levantarse las pilastras de este nuevo coloso que comunica el Centro Histórico con el Ensanche. Integrado en la fisonomía urbana de Teruel, esta infraestructura no deja de atraer la curiosidad de los turolenses cada vez que surge la posibilidad de adentrarse en sus entrañas como si fuera la ballena de Jonás. Los ingenieros que estuvieron detrás de la gestión del nuevo puente que sortea la rambla de San Julián no quisieron quitar protagonismo al antiguo viaducto, el de Fernando Hué, y hoy ambos cohabitan estéticamente compartiendo más cosas en común de lo que pueda parecer.

A Jesús Iranzo y Carlos Casas les gusta que los turolenses conozcan esta obra y sus interioridades, motivo por el cual adentrarse en sus entrañas se ha convertido en algo habitual en fechas destacadas, como ha sucedido esta semana con las visitas guiadas que se hicieron el lunes pasado al celebrarse el veinticinco aniversario de su inauguración. Además, los colegios pueden hacerlo cuando quieren a lo largo del curso si lo solicitan. Es una manera de acercar las grandes obras de ingeniería y de comprender cómo se hacen.

Iranzo, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, fue el director de esta obra y a pesar de que podría haberse jubilado ya, decidió reengancharse porque vive con pasión su profesión. La misma pasión por las obras de ingeniería comparte Carlos Casas, jefe de la Unidad de Carreteras del Estado en Teruel y todo un estudioso de las infraestructuras viarias de la provincia, autor de un libro inédito pendiente de publicar y que hará las delicias de los turolenses tan pronto como aparezca en papel.

Ambos se encontraron con la necesidad de la ciudad de acometer esta obra al llegar a su destino en Teruel, su ciudad natal, a pesar de que los primeros proyectos se remontaban ya a los años 60. 

Cuando fue destinado Jesús Iranzo a Teruel tras aprobar las oposiciones, a finales de 1977, estaba en marcha el estudio previo de esta obra, aunque pasaría todavía más de una década hasta que se adjudicaran los trabajos.

Casas recuerda que los primeros proyectos para construir un nuevo viaducto datan de los años sesenta del pasado siglo, y que se planteó en sus orígenes como un estudio de la variante de Teruel, más que por la necesidad que surgiría después de comunicar de manera más fluida el Centro Histórico con el Ensanche. 

Una vez que la variante se había hecho ya junto a la vega del Turia, el proyecto del nuevo viaducto siguió adelante en los años setenta, después de que en la década anterior se hubiera descartado por otro proyecto consistente en ensanchar el viejo viaducto.

Cuando Iranzo llegó a Obras Públicas, en diciembre de 1977, la Jefatura Regional de Zaragoza había redactado el estudio previo, que al aprobarse pasó a Teruel para que desde aquí se hiciese el proyecto de trazado definitivo, tarea que asumió el ingeniero turolense.

Fue la primera estructura de envergadura que afrontó, emblemática además por lo que suponía, y que abordó pese a su juventud sin ningún problema. “Como más joven, a lo mejor eres más irresponsable y piensas menos en los problemas, pero en definitiva no deja de ser un problema técnico para el que nos han formado”, afirma Iranzo.

Los cambios sobre la propuesta inicial no tardaron en producirse, y es que el viaducto en sus orígenes tenía cuatro vanos, de 38 metros por sus extremos y de 80 en los centrales. “Un puente con número impar queda mejor que con par”, asegura el ingeniero, pero el motivo real para modificar la propuesta de origen no fue esa, sino que “una de las pilas nos caía de lleno en el arco principal del viaducto viejo”.

Casas asegura que de haberse hecho así, hubiese interferido en la imagen del viaducto de Fernando Hué, completamente visible desde la variante, lo que hubiese arruinado su estética.

“Como no nos gustaba fuimos buscando a alguien que planteara una alegación; hicimos un poco de cuña para que nos lo dijeran y poder decir así, ¡oh, es verdad, no nos habíamos dado cuenta!”, relata Iranzo mientras sonríe al recordarlo.

Es así como el viaducto nuevo pasó de tener cuatro vanos a solo tres, aunque ese no fue el único problema en su diseño, sino que se quiso evitar también que el nuevo puente se viese más alto y en pendiente que el antiguo. Casas cuenta que eso se planteó desde el Ayuntamiento y lo vieron razonable. “La rasante tenía que ser más baja para que no chocara a nivel estético con el otro viaducto, pero luego a Jesús (Iranzo) le quedó aquí en el Ensanche un problema de tener que salvar unos metros para poder enlazar con cierta gracia con la avenida Sagunto”, rememora Casas.

“El uno era horizontal y el otro inclinado”, explica Iranzo, por lo que se mantuvo la cota con el viejo viaducto, lo que se convirtió en un motivo de amplio debate en la ciudad porque la gente veía que la pilastra estaba por debajo del nivel del Ensanche y había un escalón. Muchos le fueron con el cuento y sus dudas al ingeniero, y según quién se lo decía, Iranzo asegura que les contestaba: “Uf, no sé cómo lo haremos”.

Al tratarse de una obra realizada en pleno centro de la ciudad, durante el tiempo que se hizo tuvo mucho público apostado en las vallas siguiendo sus evoluciones y opinando a pesar de no tener la más mínima idea de ingeniería. Aparte de la altura de la pilastra que da al Ensanche, otro motivo de discusión entre el público que seguía las obras era si las dos partes iban a encajar.

Casas cuenta que un topógrafo, al oír a unos “espectadores”  agarrados a la valla hacer el comentario de que “seguro que no va a unir”, le surgieron hasta las dudas. No obstante, las dos partes encajaron a la perfección al juntarse y el enlace tuvo menos de un centímetro de diferencia, unos 7 u 8 milímetros.

Para hacer una obra de este tipo “no solo se hacen estudios topográficos, sino una gran cantidad de correcciones y cálculos en función de la marcha de las obras”, explica Casas.

Para el enlace de ambas partes se estuvieron haciendo cálculos desde dos semanas antes “midiendo distintas temperaturas a distintas horas del día para ver la hora mejor para hacer la unión”, rememora Iranzo, ya que en función de en qué momento se hiciese podía oscilar más o menos al influir múltiples factores, entre ellos la temperatura.

“Cuando cerramos con 8 milímetros yo siempre digo que eso es también casualidad”, comenta Iranzo con un rictus en sus labios que desvela que no fue así, sino que detrás hubo un concienzudo proceso de cálculo, ya que como decía un profesor suyo, “cuanto más estudio, más suerte tengo en los exámenes”.

Las obras del viaducto nuevo se adjudicaron el 29 de septiembre de 1989 a Cubiertas y MZOV S.A., y como en cualquier actividad humana el tiempo que duraron estuvo jalonado de numerosas anécdotas, como cuando en una visita a las obras de parlamentarios turolenses, Iranzo los quiso subir hasta el lugar donde trabajaban los operarios teniendo por delante, por detrás y por debajo el vacío más absoluto como punto de referencia. Cuenta el ingeniero que uno de ellos le reconoció al bajar que se había atrevido a hacerlo para que no se le riera de él cuando lo viese por la calle, pero que “no volvía a subirse jamás a un sitio así”.

Hoy día sigue impresionando e incluso hay personas que en las visitas que se hacen al interior del viaducto deciden salirse al no soportar estar dentro.

Aunque a Iranzo le correspondía hacer solo el proyecto de trazado, acabó haciendo gran parte de los cálculos del proyecto de construcción, por lo que al comenzar la obra de la contrata nadie era capaz de rebatirle los aspectos técnicos.

Unos cálculos que Casas recuerda que Iranzo hizo “a pelo” con la ayuda de un ordenador HP 85 de los de aquella época que trabajaba en basic. “Todos los programas me los tenía que hacer yo”, afirma Iranzo, quien sostiene que aunque el cálculo suyo no lo aprovechó el contratista y tuvo que hacerlo nuevo, “yo lo tenía todo definido y no había posibilidad de réplica”.

En eso Carlos Casas encuentra paralelismos entre Fernando Hué y Jesús Iranzo, lo mismo que en el desarrollo de las obras de ambos viaductos y de la cabezonería de los dos ingenieros para sacar adelante el proyecto que consideraban necesario para la ciudad.

En este sentido, Casas cuenta que Hué proyectó en los años 20 un viaducto con un gran arco central que en Madrid lo devolvieron inicialmente porque consideraban que no hacía falta semejante obra al poder hacerlo con pequeños pontones. En el caso de Iranzo, Casas afirma que el ingeniero del nuevo viaducto también apostó por un vano grande, además de una anchura que hizo que en su día fuera el puente de un solo cajón más ancho de España.

Otro paralelismo entre ambos viaductos es la austeridad estética con que fueron concebidos, ya que tanto en el antiguo como en el nuevo hubo que hacer un modificado, por empeño de los ingenieros, para dotarlos de un acabado más bonito en lugar de colocar una simple barandilla.

Anchura

Hasta en el ensanchado de la plataforma hay similitudes entre ambas obras, ya que en un principio en los años veinte a Fernando Hué le hicieron reducir el tamaño, que luego amplió con el modificado posterior. Iranzo hizo lo mismo, ya que con el estudio de los cuatro vanos en el nuevo puente se daba una anchura de 18 metros y el que finalmente se hizo tiene 20, de forma que los carriles tienen así 3,5 metros de ancho. Se lo comentó a un inspector en una visita y le dijo que tirara adelante.

“Dos cabezotas, Fernando Hué y Jesús Iranzo”, sostiene Casas, pero muy seguros de lo que hacían. 

“Es una obra a la que tuvimos mucha dedicación, no es ningún gran reto técnico, pero sí que es una obra singular en la que siempre te surgen incidencias”, afirma Iranzo, que por el lugar donde se hacía efectuó una supervisión casi diaria de las obras, ya que el puente se encuentra junto al edificio de Fomento. “En plan de guasa podíamos decir: ¡el 23, que se ponga el casco!”, bromea el ingeniero.

Tras inaugurarse, fue el propio Iranzo quien estuvo a punto de estrenarlo en la Vaquilla con una cogida del segundo toro de la mañana de aquel año de 1994, cuando el astado le enganchó la faja, ya a la altura de la Glorieta, sin mayores consecuencias. Parecía la respuesta irónica a que el acta de comprobación de replanteo de la obra figurase como firmada en el tercer escalón de la cuesta de la Mona, entre el segundo y el tercer toro de la mañana. Por algo se hizo también un cálculo dinámico antes de construirlo, justificándolo por el “paso de un tropel incontrolado” de gente, en referencia a los toros del lunes de Vaquilla y la Merienda del día anterior. Señas de identidad que han hecho que el nuevo viaducto sea tan querido como el antiguo or los turolenses.

Récord de hormigonado en tiempo frío con -13 grados

Un incidente que recuerdan los turolenses cuando se hizo el viaducto nuevo es que se prendió fuego una lona por una chispa. Estas lonas se utilizaban en invierno para evitar que las bajas temperaturas pudieran afectar al hormigonado del puente.

Jesús Iranzo asegura que su récord de hormigonado en tiempo frío, es decir en puro invierno, está en 13 grados bajo cero. Es la temperatura más baja, en el exterior, con la que llegó a hormigonarse, ya que dentro de las lonas los cañones de aire caliente mantenían esa temperatura por encima de 5 grados.

El ingeniero recuerda que el cemento por debajo de 4 o 5 grados no fragua, algo que en Teruel no estaba garantizado en invierno por las bajas temperaturas que se alcanzan. Por eso se hormigonaba y se cerraba con las lonas metiendo calor hasta que se completaba el proceso.

Un enlace de las dos partes de la estructura que fue milimétrica

Muchos turolenses de los que se colocaban en las valles para seguir las obras del nuevo viaducto y que no tenían otra cosa que hacer que jugar a ingenieros sin serlo, dudaban de que de verdad las dos plataformas acabaran empalmando al juntarse.

El grado de exactitud fue matemático puesto que cerraron el enlace con solo 8 milímetros de diferencia, prácticamente inapreciable para el ojo humano, cuando en este tipo de obras la desviación normal puede irse hasta los 2 centímetros.

Eso sí, Jesús Iranzo, el ingeniero, recuerda que estuvieron dos semanas antes haciendo cálculos de todo tipo para ver en qué momento del día era más adecuado acometer el enlace, puesto que la temperatura podía influir así como el viento. Los cálculos indicaron que había que hacerlo a primera hora de la mañana. “Yo siempre digo que eso fue casualidad”, afirma Iranzo con buen humor.