El tren de Teruel afronta las obras definitivas para poder electrificar la línea con un retraso considerable

La planificación de las infraestructuras de transporte parece servir de poco en la provincia de Teruel, porque al final no se hacen, se prorrogan indefinidamente en el tiempo, o se retrasan años como no suele pasar en ningún otro sitio. Es el caso del ferrocarril de Teruel, que por fin el próximo año afrontará las obras definitivas para su electrificación en vía única, ya que la construcción del corredor Cantábrico-Mediterráneo de alta capacidad sigue llena de incertidumbres en una táctica dilatoria desesperante que solo alimenta el debate político con continuas declaraciones políticas de apoyo por parte de todos, cuando los hechos apuntan serias dudas. La ampliación de los gálibos de túneles y pasos superiores permitirá el próximo año, con el corte total de la vía durante casi todo el ejercicio, acometer por fin la instalación de la catenaria para la electrificación, una actuación que debería estar finalizada desde el año 2022.

Aunque Adif, responsable de esta actuación millonaria, lleva tiempo colocando los postes para la electrificación entre Zaragoza y Teruel -el tramo hasta Sagunto lleva otro ritmo por el estudio de impacto ambiental-, el tendido de la catenaria depende de que se aumente el alto de los túneles así como de los puentes de los pasos elevados, ya que en su estado actual no pueden pasar los cables al ser muy bajos. La elevación de la altura de los gálibos es lo que se va a acometer a partir de mediados del próximo mes de febrero.

Es una obra compleja que ha llevado a Adif a planificar un corte total de la línea desde el 17 de febrero que durará entre nueve y diez meses, aunque el administrador ferroviario no da por descartado que se pudiera prolongar más en función de su desarrollo y los imponderables que puedan surgir en ese tiempo.

Es una de las obras más voluminosas y de mayor complejidad técnica que se está acometiendo en la línea, ya que las soluciones adoptadas para cada túnel y paso superior son diferentes. La elaboración de los proyectos tampoco fue sencilla, lo mismo que la contratación de los trabajos. De hecho, la licitación salió el año pasado pero tuvo que suspenderse en tres de los cuatro contratos ofertados porque hubo que hacer una revisión de precios. Volvió a salir a principios de este ejercicio y se adjudicó en agosto pasado.

El volumen de la inversión contratada para las cuatro actuaciones a realizar asciende a 119,6 millones de euros (IVA incluido). La vía está dividida en dos tramos, en los que Teruel capital sirve de división, y además cada uno de ellos se divide en dos contratos distintos, en función de que la actuación sea en los túneles o en los pasos superiores.

El anuncio del corte total de la vía, que se conoce ya desde hace tiempo aunque Adif no lo ha hecho público oficialmente todavía, más allá de las restricciones a la circulación que sí tiene publicadas en su portal web, no ha sido recibido con agrado por su duración, aunque se asume como inevitable para que la electrificación pueda avanzar ante el retraso que acumula sobre la programación inicial, ya que debería estar terminada desde hace dos años.

Los trabajos de electrificación tal como se están acometiendo tampoco están contentando a nadie, ya que la colocación de postes o de canaletas están invadiendo en buena parte del trazado entre Zaragoza y Teruel el espacio de la plataforma ferroviaria. Eso ha despertado las alertas sobre el otro proyecto que hay pendiente, el del corredor de alta capacidad, después de veinte años de estudios.

Incertidumbre

A la incertidumbre existente sobre la construcción de la doble vía se sumó también este año la publicación por parte de la Unión Europea de los mapas de las redes transeuropeas de transporte, en los que solo se mantiene la condición de alta velocidad para el tramo Zaragoza-Teruel, mientras que desaparece esa categoría entre Teruel y Sagunto. En el anterior reglamento, que era del año 2013, figuraban ambos como línea convencional a transformar en ferrocarril de alta velocidad.

Nada tiene que ver la situación de la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Sagunto en estos momentos con la que había a finales del siglo pasado, cuando los trenes descarrilaban y el deterioro continuo de la vía por su falta de mantenimiento tras su desclasificación apuntaba hacia un cierre inminente de la misma.

Aunque se ha invertido en la línea para su mejora, primero con las obras que se hicieron en la primera década de siglo entre las dos capitales aragonesas, y después con el Plan Director puesto en marcha desde 2017, los compromisos adquiridos por las instituciones con el corredor de doble vía no se han cumplido, se siguen prometiendo y con hechos que hacen dudar de que se hagan finalmente: entre ellos la desaparición de uno de los tramos como alta velocidad en los mapas europeos y la instalación de postes ocupando los espacios del desdoblamiento de la vía.

Cuando hace un cuarto de siglo la línea de Teruel estuvo a punto de desaparecer, fue la movilización de la sociedad turolense a través de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril y de Teruel Existe los que lo frenaron. Permitirlo habría sido una barbaridad, solo para favorecer el corredor entre Zaragoza y Tarragona en detrimento de la provincia turolense, puesto que la línea recta entre el Cantábrico y el Levante pasa por Teruel y lo otro es responder única y exclusivamente a los intereses de Cataluña y su afán de tenerlo todo a costa de negarle el pan a otros territorios.

A comienzos de siglo, primero con gobiernos centrales del PP y después del PSOE, se abrió una esperanza. Al principio con los gobiernos del popular José María Aznar la planificación se centró en la conexión en alta velocidad entre Zaragoza y Teruel, con un nuevo trazado en vía única y la electrificación. Después con los ejecutivos del socialista José Luis Rodríguez Zapatero la cosa fue a más y se planteó ya un corredor ferroviario de alta capacidad con doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

Al final, esta nueva planificación afectó a lo que se estaba haciendo ya y no se consiguió ni lo uno ni lo otro. Entre otras cosas se perdió que se hiciesen nuevos trazados para las variantes de los puertos de Paniza y Cuencabuena con la excusa de que se iba a hacer el corredor de altas prestaciones.

Después, a raíz de la gran depresión de 2008 la electrificación de la línea de Zaragoza a Teruel se fue al traste. De nuevo fue con otra excusa, que la crisis obligaba a recortar los presupuestos del Ministerio de Fomento para centrar el dinero en aquello que fuera únicamente imprescindible, cuando la realidad es que nadie había pensado en ese momento que los túneles y pasos superiores no daban para que pasase la catenaria.

Mientras, el proyecto del corredor de altas prestaciones fue cayendo en el olvido, que derivó en que caducara el estudio de uno de los tramos durante el mandato del popular Mariano Rajoy, cuya Administración, con el ministro Íñigo de la Serna, planificó la mejora de la línea y su electrificación en vía única sin modificar trazados a partir de 2017. Aquello se llamó el Plan Director del corredor Cantábrico-Mediterráneo, pero no se trataba del corredor de altas prestaciones, que quedó aparcado por completo.

Con la llegada de Pedro Sánchez a la presidencia un año después y el inicio de varios gobiernos socialistas hasta la actualidad, volvió a entrar en la planificación del Estado el corredor Cantábrico-Mediterráneo, el auténtico, tal como quedó reflejado en el acuerdo de investidura que suscribió el PSOE con la agrupación de electores de Teruel Existe en enero de 2020.

Obras en marcha

Las obras que se están haciendo ahora corresponden a lo primero, la electrificación en vía única y la mejora de la infraestructura entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, es decir, a la planificación del PP que se hizo en 2017, prevista en un principio en unos 400 millones y que supera en el momento actual los 500.

En la primera comisión de seguimiento que se hizo de esta actuación en julio de 2017 se anunció que la electrificación estaría acabada en 2022. Un año después, en la siguiente reunión de esa comisión, ya se anunció que la electrificación se retrasaba hasta el horizonte 2022-2023, cuando en el momento actual no se prevé que vayan a estar como muy pronto hasta 2026, al menos en el tramo entre Teruel y Zaragoza, es decir, cuatro años más tarde de lo anunciado cuando se inició el plan director. Aparte sigue pendiente el tendido eléctrico entre Teruel y Sagunto.

La línea de Teruel, con su electrificación y el impulso al corredor de doble vía, se ha convertido en uno de los temas recurrentes para la presentación de iniciativas parlamentarias en las Cortes de Aragón. El Ejecutivo aragonés también se está pronunciando con firmeza al respecto, desde su presidente hasta el director general de Transportes, Miguel Ángel Anía, que en su última comparecencia a mediados de este mes dijo que están insistiendo sobre este asunto en las reuniones que mantienen con el Ministerio de Transportes y que no renuncian. “Estamos presionando fuertemente para que eso lleve a cabo”, dijo el pasado 17 de diciembre en el Parlamento aragonés.

Empujando esa exigencia está Teruel Existe desde dentro de los parlamentos, en el central durante la pasada legislatura y en el autonómico en la presente, primero insistiendo en que hay que ser más contundentes, además de exigir que haya un control sobre unas obras que no responden a lo planificado inicialmente.

Fue lo que sucedió en el último pleno de las Cortes de Aragón celebrado la semana pasada cuando Teruel Existe sacó adelante una iniciativa sin la oposición de ningún grupo, aunque con la abstención del PSOE, para que las Cortes exijan un control de los trabajos que se están haciendo, además de impulsar las obras del plan director y de exigir el corredor de altas prestaciones.

El acuerdo adoptado sí que fue contundente al reclamar a Adif que revierta los trabajos mal hechos con la electrificación de la línea y se coloquen los postes para la catenaria y las canaletas en el lugar que establecía el proyecto en lugar de invadir el espacio para el desdoblamiento de la vía.

Las explicaciones peregrinas que parece esgrimir el Ministerio no son convincentes y suscitan todas las dudas posibles en una infraestructura que por más que se vaya a mejorar ahora con la electrificación de la línea, pendiente desde principios de siglo, no responde a lo anunciado por el Estado hace dos décadas y que figura en la planificación estatal desde el año 2005, como es el corredor de alta capacidad con doble vía electrificado para tráfico mixto de mercancías y viajeros: el auténtico Corredor Ferro

La supresión del paso a nivel de la capital aprovechará el corte

El corte completo de la línea entre Zaragoza, Teruel y Sagunto va a permitir acometer otra obra que se encuentra en proceso de evaluación tras haber salido a licitación meses atrás, como es la eliminación del paso a nivel que hay a la entrada de la estación de Adif en la capital turolense. Es otra de las infraestructuras de esta línea que acumulan un retraso insoportable, puesto que el proyecto data de la primera década de este siglo y no se ha hecho en todo este tiempo a pesar de que su presupuesto es ínfimo, 2,4 millones, si se compara con el coste medio de las infraestructuras que acomete el Ministerio de Transportes. Se han presentado nueve ofertas y los trabajos consistirán en la construcción de un paso inferior que llevará seis meses hacerlo, por lo que debería aprovecharse el corte de la línea.