El transporte público se resiente de la falta de grandes ejes vertebradores que crucen Teruel

Desde hace una semana Teruel se ha quedado definitivamente incomunicada con Madrid a través del transporte público de viajeros por las tardes. Es un crónica anunciada que se veía venir desde hacía tiempo al no haber hecho el Estado las infraestructuras de comunicación por carretera y ferrocarril anunciadas en la década pasada. Mientras la provincia de Teruel no la atraviesen grandes ejes vertebradores como el ferrocarril Cantábrico-Mediterráneo o las autovías A-68 y A-40 con salidas hacia Tarragona y Castellón, difícilmente este territorio podrá salir del aislamiento al que está siendo condenado.

La pérdida del transporte público con Madrid por las tardes, que ya venía padeciéndose desde hace unos meses pero que ahora afecta también a todos los días de la semana para viajar desde la capital española a Teruel, se debe a que mientras otros territorios han entrado a formar parte de grandes ejes de comunicación estructurantes, la provincia sigue fuera de ellos con excepción de la autovía Mudéjar.

No es una cuestión de ser optimistas o victimistas, como desde algunos ámbitos se tiende a reducir todo. Quienes tocan el suelo y sufren las consecuencias de las carencias que padece la provincia son conscientes de que sin infraestructuras, difícilmente se podrá salir adelante ni poder emprender en una sociedad como la actual que, si valora algo, es la capacidad de moverse con rapidez de un sitio para otro.

La movilidad depende de las infraestructuras de carreteras y del ferrocarril, y el transporte público en una provincia despoblada como la turolense tiene un futuro muy negro si no hay una implicación decidida de los poderes públicos y de verdad se inserta a Teruel en corredores que permitan incrementar los tráficos. La población turolense es insuficiente como para generar por su cuenta un movimiento suficiente de viajeros que haga sostenible el transporte público.

Teruel no tiene población suficiente como para generar esos viajeros y poder disponer de varias frecuencias para estar comunicada con otras provincias, algo que le resta competitividad, y no es ser victimistas sino realistas. Ese es el motivo por el que se ha perdido la comunicación con Madrid por las tardes.

Intentar viajar ahora en transporte público con la capital de España o regresar de ella a Teruel pasado el mediodía es una locura salvo que se utilice el vehículo propio. La N-211 entre Monreal del Campo y Alcolea del Pinar (Guadalajara) no es la vía más apropiada para hacerlo y cualquiera que haya circulado por ella es consciente de que las travesías de población, el tránsito de camiones y las curvas ralentizan el viaje hasta la desesperación. El desdoblamiento de esta carretera anunciado hace más de una década sigue sin hacerse.

Hacer ese viaje en transporte público requiere de más tiempo y de mayor gasto que desde cualquier sitio de España. Ahora la única posibilidad que queda por las tardes es viajar en tren o autobús hasta Zaragoza, en función de los horarios, y enlazar allí con un AVE. Al no haber  tren de alta capacidad entre Teruel y la capital aragonesa el tiempo de viaje se incrementa todavía más.

La situación podría ser otra de haberse hecho las infraestructuras, en el caso del ferrocarril, que distintos gobiernos han ido anunciando desde principios de este siglo y que al término de la segunda década de esta centuria siguen sin hacerse ni hay previsión de que se hagan, porque lo anunciado ahora por Fomento no contempla la alta capacidad.

Con el PP gobernando en Madrid a principios de siglo se puso en marcha la construcción de una lanzadera de tren entre Teruel y Zaragoza para enlazar la capital turolense con el AVE y acercarla a Madrid en transporte público. Fue una respuesta gubernamental a las movilizaciones de Teruel Existe, mientras desde la coordinadora ciudadana se pedía que el AVE Madrid-Valencia pasase por Teruel.

El gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero descartó esa segunda opción, como ya había hecho el PP, pero planteó un tren de alta capacidad electrificado de doble vía para tráfico mixto de viajeros y mercancías, el Cantábrico-Mediterráneo para enlazar el País Vasco con el Levante.

Proyecto aparcado

A raíz de ese anuncio, la lanzadera ferroviaria entre Teruel y Zaragoza se aparcó. Las obras de mejora del ferrocarril entre ambas capitales aragonesas continuaron, pero sin modificar los trazados de los puertos de Paniza y Cuencabuena al anularse los estudios informativos de ambos. Como se iba a hacer el Cantábrico-Mediterráneo, los nuevos trazados los marcaría ese proyecto.

De no haberse anulado esos estudios informativos porque se iba a hacer el tren de alta capacidad que no se ha hecho, tal vez Teruel estaría ya comunicado con una lanzadera con Zaragoza y el problema de incomunicación con Madrid no sería el mismo que tiene ahora. 

En cualquier caso, la lanzadera, por la escasa población de Teruel, no hubiera solucionado seguramente el problema al no insertarse el ferrocarril en un gran eje de comunicación como iba a ser el Cantábrico-Mediterráneo, el de verdad, no el sucedáneo que se pretende vender ahora con todo descaro a los turolenses.

Por unos motivos u otros, después de que a mediados de la década pasada se anunciaran para Teruel varias infraestructuras de comunicación vertebradoras, a fecha de hoy no se ha hecho ninguna y las consecuencias se empiezan a sentir ya como está pasando con el transporte público con Madrid.

La falta de colaboración, entendimiento o tal vez incompetencia de las Administraciones central y autonómica para sentarse a solucionar los problemas de los ciudadanos están haciendo el resto, y lo único que están consiguiendo es el hartazgo de los turolenses como se puso de manifiesto con la movilización del 6M.

Ante las dificultades para tener un comunicación rápida con la capital de España para poder viajar a Madrid para hacer gestiones y regresar en el día, el Gobierno de Aragón puso en marcha un autobús directo a principios de 2006 que subvencionaba la Comunidad Autónoma. El objetivo era ofrecer a los turolenses las mismas posibilidades que tenían los habitantes de Zaragoza o Huesca, que sí estaban comunicados por AVE.

Ese autobús ha estado funcionando desde entonces los lunes, miércoles y viernes. Salía a primera hora de la mañana de Teruel y regresaba a última de la tarde de Madrid, haciendo el recorrido en tres horas y media y subvencionándolo el Ejecutivo aragonés a través de un convenio con la anterior concesionaria de la ruta, Samar. 

La iniciativa partió de la DGA que ha sido la que ahora ha decidido dar marcha atrás a ese servicio al adjudicar Fomento a una nueva concesionaria la línea, sin prever en el pliego autobuses por las tardes para enlazar Teruel y Madrid en ambos sentidos. Cuando se puso en marcha el bus directo en 2006, en el Gobierno central y en el aragonés gobernaba el mismo partido, el PSOE; ahora en Madrid lo hace el PP y en Aragón el PSOE con CHA.

El Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda argumenta que no es competente en esa línea, puesto que depende del Estado, y es cierto. Antes tampoco lo era pero ha mantenido el convenio hasta que se ha producido el cambio de concesionaria.

El servicio se ha suprimido después de que Fomento haya hecho lo mismo con los servicios que se prestaban todos los días entre semana por las tardes tanto en uno como en otro sentido. No los incluyó en el pliego de condiciones y la anterior concesionaria ya los retiró en noviembre del año pasado. IRB, la nueva empresa, solo ofrece un servicio de tarde los viernes y domingos.

Se sabía por tanto desde hace tiempo que eso iba a suceder sin que se haya hecho nada, al menos que se sepa, para evitar esa situación. Pese a los compromisos de todas las administraciones de luchar contra la despoblación, cuestiones como la movilidad no parecen figurar en la agenda política para adoptar medidas conjuntas que permitan hacer frente a problemáticas de este tipo a pesar de ser crónicas anunciadas. Que en este caso además han repercutido negativamente en las rutas comarcales, las llamadas hijuelas, que han sufrido un recorte de servicios.

La línea Madrid-Teruel-Valencia no es una gran ruta ya que no comunica grandes poblaciones. Evidentemente, nadie opta desde Madrid por viajar a Valencia utilizando este autobús, que a quienes da servicio es a pueblos del interior de Guadalajara y a Teruel con Valencia.

El transporte público seguirá teniendo problemas en Teruel mientras las líneas que pasen por la provincia no conecten dos grandes territorios, por lo que la solución a la movilidad de los turolenses pasa por que se impulsen las infraestructuras de comunicación que vertebran el Estado cruzando por la provincia.

Esa situación puede darse tanto en el caso de las autovías prometidas y no realizadas como con el ferrocarril Cantábrico-Mediterráneo si se hace el auténtico, el de doble vía y electrificado como está previsto construir en el resto del corredor.

El Cantábrico-Mediterráneo enlazaría el País Vasco y el Cantábrico con el Levante a través de Teruel, con lo que la provincia se convertiría en tierra de paso y atraería numerosos tráficos, no ya por la demanda que hubiera por parte de los turolenses, escasa por su población, sino por quienes viven en los extremos de ese corredor.

Visto así, este ferrocarril es una infraestructura estatal que beneficiaría a gran parte del país y que no se construiría para Teruel, sino que la provincia aprovecharía de esa forma la oportunidad de estar atravesada por un gran corredor vertebrador.

Vertebrar por la provincia

Lo mismo sucedería, en caso de que la lógica se adueñase de la política y eso parece imposible, con las autovías comprometidas y no ejecutadas, tanto la A-68 como la A-40 Teruel-Cuenca y el desdoblamiento de la N-211.

Así lo llegó a plantear incluso el Ministerio de Fomento en el Plan Director de Infraestructuras de 1993, cuando incluyó dos grandes ejes estructurantes que pasaban por Teruel, dos autovías que confluían en la capital turolense. Una de ellas enlazaba directamente con Madrid por los Montes Universales, mientras que la otra lo hacía por el sur de la capital española captando tráficos de Portugal y del sur de España.

Al llegar a Teruel ambas se unían para atravesar la provincia y dirigirse hacia Tarragona, enlazando así una gran parte del suroeste y sur español, además de Portugal, con Cataluña.

Ese plan director de infraestructuras lo analiza Carlos López Escolano en su tesis doctoral Valoración de las transformaciones territoriales en la España peninsular mediante el estudio de la red viaria, indicadores de accesibilidad y de potencial de población, premiada este año por el Consejo Económico y Social de Aragón (CESA). El autor sostiene que de haberse hecho esa infraestructura, la situación de la provincia hoy día sería muy distinta de la que padece.

El plan de infraestructuras de 1993 planteaba ejes vertebradores que al final no se hicieron, pero que al desviar tráficos por la provincia de Teruel hubieran facilitado su desarrollo en todos los  sectores de actividad.

Hubiera favorecido además el transporte público, puesto que al enlazar zonas muy pobladas hubiese conllevado la creación de nuevas líneas de transporte público de viajeros que pasarían por la provincia, beneficiándose así también indirectamente los turolenses al estar mejor comunicados.

Al no haberse hecho esos ejes vertebradores, ni haberse desarrollado el ferrocarril, la provincia se ha ido quedando aislada, afectando también al servicio público de transporte de viajeros. Es llamativo por ejemplo que por Teruel no pasen grandes líneas de Renfe, dejando a la provincia aislada, ya que al llegar a Zaragoza los viajeros son desviados por Madrid o Tarragona teniendo que hacer trasbordo; toda una lección de invertebración del territorio con independencia de quién sea competente y quién no, porque al final lo único con lo que se quedan los ciudadanos que no pueden coger un transporte público por las tardes para ir a Madrid, o regresar de la capital española, es con la total y absoluta incompetencia de las Administraciones públicas.

Viajar de Bilbao a Teruel en bus pasando por Valencia

A veces Teruel hace honor a ser la tierra de Buñuel, porque las cosas que pasan en la provincia parecen salidas muchas veces de sus películas surrealistas. Es la sensación que debieron tener los dos pasajeros que el pasado 11 de abril viajaban desde Bilbao a Teruel y acabaron en Valencia porque el autobús se fue por Tarragona. 

Ocurrió en la línea de Bilmanbus que cubre el trayecto entre el País Vasco y la Manga del Mar Menor. Hasta principios de los años 90 del pasado siglo ese viaje, de bastantes horas, se podía hacer cómodamente en tren por Teruel, hasta que la política de Renfe y del Estado decidieron acabar con esos trenes y la línea. El tráfico de viajeros pasó a la carretera y por la autovía Mudéjar hay un tráfico continuo de estas expediciones de autobuses.

No obstante, el protocolo de la compañía establece que en caso de condiciones climatológicas adversas, el viaje al llegar a Zaragoza se desvía por Tarragona para bajar por la costa. En esos casos los pasajeros con billete a Teruel se tienen que amolar y viajar hasta Valencia para después desde allí coger otro transporte hasta la capital turolense. En total, siete u ocho horas más de viaje además del consiguiente cabreo para el afectado.

Lo cuenta el hijo de una señora de 84 años, él residente en Teruel, que no daba crédito a lo que le contaba su madre cuando le explicó que habían desviado el autobús por Tarragona. Fue el 11 de abril cuando la carretera quedó cortada en Paniza por la nevada. Procedente de Bilbao, el autobús al llegar a Zaragoza siguió ruta hacia Valencia dando un rodeo por Tarragona, sin otra opción que intentar sacar un billete de autobús desde la capital valenciana para que los dos viajeros que iban a Teruel pudieran llegar a su destino.

Aunque el trato de la compañía fue atento y bueno, el hijo de la pasajera considera que la anécdota es una prueba más de que todo el mundo pasa de Teruel y de los agravios que padece la provincia.