El ferrocarril de Teruel se enfrenta ahora al reto de agilizar los plazos de ejecución

El ferrocarril de Teruel ha entrado en la senda de ejecución de obras, además de haber retomado la tramitación administrativa del corredor de altas prestaciones, pero ahora se enfrenta al reto de agilizar los plazos de construcción, que es lo que no está claro y ha desaparecido de la planificación del Adif. La última comisión de seguimiento del Plan Director de la línea celebrada esta semana ha constatado voluntad por parte de la Administración central, pero sin fechas concretas de cuándo estarán terminadas las obras en el caso de la línea convencional, y qué tipo de impulso se va a dar a los estudios informativos del corredor de altas prestaciones  para que esta infraestructura no siga acumulando retrasos.

Las noticias que están llegando en los últimos meses sobre el ferrocarril turolense son buenas, porque se está licitando obra y se está ejecutando, aunque no al ritmo deseable después de que hace dos años se cortara la vía durante tres meses pero no se avanzara lo que se debería haber avanzado. 

De hecho, se iniciaron obras como las del apartadero de 750 metros de la estación de Teruel, pero fue una actuación muy pequeña que no ha tenido continuidad y sobre la que ha crecido vegetación, hasta el punto de que ahora presenta un aspecto de abandono. No obstante, en el informe que el jueves presentó Adif en la comisión de seguimiento del Plan Director se mostraron fotografías tomadas en 2019 para destacar una actuación que no está hecha sino abandonada, ya que de todos los apartaderos programados, los de Aragón se están dilatando en el tiempo.

En la anterior reunión de esta comisión de seguimiento, que se celebró en el ya lejano mes de octubre de 2018, lo que eran obras de infraestructura y vía, incluidos los apartaderos, aparecía programada su finalización para los años 2019 y 2020, pero a fecha de hoy sigue sin estar concluido, tal como advirtió el representante de CEOE, Antonio Torre.

Fue Torre precisamente quien alertó sobre la ausencia de un cronograma con los plazos de ejecución de las obras en el documento del Plan Director presentado en el encuentro, a diferencia de la documentación entregada en las dos reuniones anteriores en las que sí se aportaron los plazos previstos para la ejecución de los trabajos.

Documento del Plan Director

Ese documento siempre se había entregado a la prensa, pero en la reunión de la semana pasada no se facilitó y solo se dio a los miembros de la comisión. Llaman la atención algunas erratas del documento como el hecho de afirmar que la licitación de la redacción del nuevo Estudio Informativo Sagunto-Teruel fue autorizada por el Consejo de Ministros en enero de este año, cuando salió a licitación en diciembre del año pasado y lo que autorizó en enero el Gobierno fue la electrificación del tramo entre Zaragoza y Teruel en vía única.

El representante de la patronal insistió en el encuentro en la importancia de que siga habiendo un cronograma para conocer cuál es la planificación de ejecución de las obras, puesto que en caso contrario no se puede hacer un seguimiento, y en el momento actual en el que hay licitación de obra para continuar con la mejora de la línea convencional, y se ha retomado la tramitación administrativa para el corredor de alta capacidad, lo que debe primar es la agilización de los trabajos para dar un impulso definitivo a esta infraestructura.

Una novedad destacada de la última comisión fue el anuncio que hizo Adif sobre la construcción de otro apartadero de 750 metros en la estación de Cella, cuyo proyecto ya está en redacción según la documentación facilitada, y que permitirá la conexión con Platea para poder dar uso al apartadero que hay en la plataforma logística y que se terminó de construir hace una década pero sin que se le haya dado uso todavía.

En realidad, esta es una demanda de la Plataforma en defensa del ferrocarril y de Teruel Existe cuyos miembros llevan haciendo desde hace tres años sin que se les hubiese escuchado hasta ahora. Ese es uno de los problemas precisamente en la planificación de esta infraestructura, la falta de agilidad en la toma de decisiones que como en el caso del apartadero de Cella eran evidentes.

El movimiento ciudadano había planteado que ese apartadero, en lugar de hacerlo en la estación de Teruel, había que realizarlo en la de Cella porque es desde allí de donde parte el ramal que va al aeropuerto y a la plataforma logística. Además, el apartadero que ya existe tiene 659 metros, por lo que solo habría que prolongarlo 91 metros.

La gran noticia dada en la última comisión con el anuncio de la construcción de este otro apartadero de 750 metros de longitud habría que leerla por tanto también desde la óptica de por qué se ha tardado tanto tiempo en asumirlo, cuando el movimiento ciudadano lo venía planteando desde hace tres años con argumentos razonables. 

La explicación final podría ser que no hay agilidad con esta infraestructura, no ya a nivel político porque el compromiso de los responsables institucionales se verbaliza de forma constante, sino desde la propia dinámica tecnocrática ministerial o de Adif, y eso es lo que debería cambiar para subsanar los años de retraso que acumula tanto la mejora de la línea convencional, que data de principios de siglo (hace dos décadas ya), como del corredor de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, comprometido hace quince años.

El hecho de no haber incorporado un cronograma de las obras en el último documento del Plan Director hace dudar también sobre cuándo estará finalmente electrificada la línea en vía única, puesto que en 2018 se había previsto para 2023, pero al ritmo que va todo y estando pendiente todavía la Declaración de Impacto Ambiental entre Teruel y Sagunto está claro que no estará para esas fechas.

Y la línea urge, algo en lo que está insistiendo cada vez que tiene una oportunidad la Autoridad Portuaria de Valencia, porque se corre el riesgo de se forme un cuello de botella. Por ese motivo desde Valenciaport se insiste en que hace falta la doble vía, y esta solo estará cuando se haga el corredor de alta capacidad.

En eso al menos Adif ya asume en su documentación ese próximo paso, que no había incorporado hasta ahora, y dentro de las actuaciones en estudio y redacción que detalla ya contempla los estudios informativos de los dos tramos: la redacción del nuevo documento entre Teruel y Sagunto después de que el Gobierno central dejara caducar en 2015 durante el mandato de Rajoy el que ya se había hecho para este tramo, y la reanudación de los trabajos para el comprendido entre Teruel y Zaragoza.

Confusión

Sobre esto, a nivel de opinión pública parece que sigue habiendo una cierta confusión que propicia precisamente la Administración, ya que una cosa es la línea convencional y las obras que se están haciendo ahora en ella, y otra muy distinta el corredor Cantábrico-Mediterráneo. Lo primero consiste en mejorar la infraestructura actual, con trazados del siglo XIX, sin electrificar y con pendientes incompatibles con una buena explotación del servicio, y lo segundo es hacer un tren del siglo XXI en condiciones con doble vía, nuevos trazados donde haga falta y electrificado para que puedan circular tanto trenes de mercancías como de viajeros. 

Tan importante es lo uno como lo otro porque Teruel es la línea recta que comunica el Levante con el País Vasco y el Cantábrico; por más que Renfe se empeñe en que los potenciales usuarios se recorran media España para hacer ese viaje mandándolos por Cataluña y Madrid dando rodeos, con una política comercial perversa que desvía pasajeros del tren convencional a la alta velocidad.

Los estudios de ese corredor se han retomado ya. El mes pasado salió a información pública la aprobación provisional del estudio informativo del tramo entre Teruel-Zaragoza, y en diciembre se licitó por 1,2 millones de euros la redacción de un nuevo estudio informativo para el tramo entre Teruel y Sagunto.

Eso es el corredor, y el Plan Director a lo que se refiere es a la línea convencional, a la del trazado decimonónico en la que hay puntos por los que circulan más rápido los tractores y los ciclistas que los propios trenes. Por eso llama la atención que el documento del Plan Director de la línea convencional se haya pasado a denominar “corredor Cantábrico-Mediterráneo”, cuando se refiere a otro tipo de obras, si bien podría entenderse también como una asimilación por fin por parte de Adif de que se van a hacer ambas cosas, algo que valoró el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, tras la reunión de la comisión.

Sobre el plan director de mejora de la línea convencional, el documento entregado a los miembros de la comisión incide en cómo las obras llevadas a cabo en este eje ferroviario han supuesto ya un crecimiento progresivo de las circulaciones de mercancías. La nota de prensa que difundió Adif hablaba de 24 trenes a la semana durante 2020, si bien en el documento oficial aparece la cifra de 25, con una punta además de 44 mercancías semanales, y más de un millón de toneladas brutas transportadas durante el pasado ejercicio.

La explicación es lógica porque la instalación del tren-tierra, ese sistema que facilita mantener operativa la línea las 24 horas al día, permite ofertar surcos durante el día y la noche. Así se ha pasado de los 3,4 trenes semanales que circulaban en 2015, o los 4,5 en 2017, a los 16,8 un año después, los 19,2 en 2019 y los 25 mercancías en 2020.

44 mercancías en una semana

Esa cifra difundida por Adif con un tráfico punta el año pasado de hasta 44 circulaciones de mercancías en una semana, aunque la media fuera de 25, pone de manifiesto no solo el potencial de este eje sino la urgencia de que se avance a pasos agigantados hacia el corredor de doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.

En cuanto a las actuaciones en ejecución, el Plan Director presentado a los miembros de la comisión de seguimiento constata que a fecha de hoy, aparte del tratamiento de terraplenes, la instalación del tren-tierra y el aumento de la capacidad portante de la vía, avances que ya se vendieron en 2018, las obras van a un ritmo por detrás de los plazos de ejecución anunciados hace dos años, aunque avanzan y lo que ha habido últimamente ha sido mucha licitación.

Así, dentro de lo que es la ejecución de la infraestructura de la vía, se llevan ya sustituidas el 87% de las 180.000 traviesas que se van a cambiar, además de haber ejecutado el 92% de los trabajos de rectificación de curvas y aporte de 39.000 m3 de balasto.

La ejecución del paso de vía en 142 estructuras se lleva ejecutado al 49%, y al 84% la colocación de barandillas en 182 estructuras. Se ha ejecutado también al 93% la realización de muretes de guardabalasto en 96 estructuras, y en lo referente a la sustitución y reparación de losas en 76 estructuras se lleva ejecutado el 85%; también se ha ejecutado al 69% la mejora del drenaje en 16 puntos. 

Respecto a la ampliación de los apartaderos de 750 metros, los más avanzados son los de Navajas, Barracas y La Puebla de Valverde, cuya ejecución está al 75%, mientras que los de Estivella-Albalat, Teruel, Ferreruela y Cariñena se han ejecutado al 40%. A ellos es a los que se sumará ahora el de Cella, mientras que la aportación de la Autoridad Portuaria de Valencia se ha incrementado hasta llegar a los 20,39 millones.

Estas actuaciones son las que en la documentación del Plan Director entregado en octubre de 2018 deberían haberse tenido que concluir en 2019 (en el caso de los apartaderos de 750 metros) o 2020 en lo referente a la renovación de vía.

El documento de Adif presentado en la comisión aporta igualmente información sobre el estado de la electrificación de la línea a 25 kV c.a. Señala en este sentido que las obras de las subestaciones de Cariñena y Villafranca del Campo están adjudicadas por 23,56 millones de euros en el caso del tramo Zaragoza-Teruel, y que la electrificación por un importe de 51,53 millones de euros está autoriza. 

Aquí vuelve a llamar la atención lo que pone en el documento porque en realidad estas obras han salido ya a licitación (el 5 de febrero en la Plataforma de Contratación del Sector Público, y el 11 de febrero fue publicado en el Boletín Oficial del Estado), como si el material entregado a los miembros de la comisión estuviese elaborado desde enero y su presentación se hubiese ido retrasando sin actualizarlo.

Pendiente de la DIA

También se refiere a que el tramo Teruel-Sagunto está pendiente de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y que el estudio de impacto se encuentra en supervisión previa a la información pública. Asimismo detalla que los proyectos para el aumento de gálibo de los 19 túneles y 67 pasos superiores en los que será preciso intervenir se encuentran en redacción. Son obras necesarias para poder acometer la electrificación y recuerda Adif, como ya se había anunciado en su día, que requerirán cortes extraordinarios en la línea.

Por otra parte, el proyecto de las instalaciones de seguridad contempladas, con una inversión de 71,3 millones de euros, se encuentra en supervisión. También detalla que los proyectos para la supresión de los pasos a nivel de Teruel capital (junto a la estación) y Jérica, con una inversión prevista de 3 millones de euros, están en redacción, que se prevé que se aprueben este año y que puedan iniciarse las obras en 2022.

En cuanto al presupuesto, el Plan Director ha actualizado la inversión y la ha elevado de los 386 millones que se consignaban en la última comisión celebrada en octubre de 2018 a 441,1 millones, sin incluir el tren-tierra. La cantidad invertida hasta el 31 de diciembre del año pasado asciende a 75,15 millones de euros, y la inversión licitada y contratada a 195,7 millones.

En conclusión, la mejora del ferrocarril de Teruel por fin marcha, pero sigue yendo a un ritmo endiabladamente lento, al que hay que imprimir más velocidad si se quiere que de verdad sea un proyecto de futuro para la provincia, y más en un momento tan complejo como el actual.