El ferrocarril de Teruel echa a andar entre luces y sombras sobre cuándo se hará el corredor

Durante el año que finaliza el ferrocarril turolense ha vuelto a protagonizar numerosas noticias, y aunque existen compromisos con el corredor Cantábrico-Mediterráneo de alta capacidad, la actuación final que se haga sigue moviéndose entre luces y sombras. En 2019 el corredor volvió a entrar definitivamente en el Mecanismo Conectar Europa para el periodo 2021-2027, y en verano se dio un impulso a las obras de modernización de la infraestructura actual que prevé el plan director que hay en marcha, lo que provocó un corte de la vía de tres meses. Fue a finales del ejercicio cuando el presidente del Gobierno en funciones, Pedro Sánchez, anunció que volverían a licitarse los estudios informativos del corredor de doble vía durante un acto electoral de precampaña celebrado en Teruel, algo que deberá plasmarse en los Presupuestos Generales del Estado de 2020.

Entre enero de este año y octubre hubo un giro importante en los planteamientos del Gobierno de Pedro Sánchez, ya que en el proyecto de Presupuestos de 2019 presentado al inicio del ejercicio no aparecía el corredor de alta capacidad como tal, sino solo la mejora de la línea de acuerdo con el plan de modernización puesto en marcha por el anterior Ejecutivo de Mariano Rajoy antes de la moción de censura.

En el proyecto presupuestario del Estado se introdujeron 58 millones de euros para el acondicionamiento de la línea dentro de ese plan, tanto para la construcción de apartaderos como para la renovación de la vía, pero nada para el corredor de altas prestaciones de doble vía electrificado con un nuevo trazado. Durante la visita que el ministro de Fomento, el socialista José Luis Ábalos, hizo a Zaragoza en enero no hubo tampoco nuevos compromisos, solo el anuncio de que se revisaría la previsión que había en ese momento, heredada de los planes del PP.

Tras las movilizaciones de la sociedad civil y de los gobiernos autonómicos de Aragón y Valencia junto a la Administración central  realizadas en la segunda mitad de 2018, las instituciones europeas acordaron finalmente en marzo de este año que el corredor Cantábrico-Mediterráneo regresara al Mecanismo Conectar Europa, que permite la cofinanciación comunitaria y es un aliciente para que el Estado acometa su construcción.

Acuerdo en Europa

El acuerdo alcanzado entre el Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y la Comisión Europea fue que el corredor que discurre por Teruel volviera a estar dentro de la red básica como un ramal del corredor Mediterráneo, con la posibilidad  de conseguir una financiación de hasta el 50% de su coste.

La convocatoria de elecciones generales, al no poder salir adelante los Presupuestos del Estado por el bloqueo político, volvió a colocar el tren de alta capacidad en la agenda política y en los programas electorales, aunque el anuncio contundente llegó con la segunda convocatoria electoral en otoño.

Con antelación, Teruel Existe y la Plataforma en defensa del ferrocarril presentaron varios estudios e informes, que entregaron personalmente en el Ministerio de Fomento al secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, para justificar la necesidad de esta infraestructura, ya que el arreglo de la vía heredado de los planes del PP lo consideran más que insuficiente.

El primer estudio lo presentaron en marzo tras haber realizado encuestas a camioneros que circulan por la autovía A-23. El mismo constata que los 386 millones de euros previstos en la línea de tren son insuficientes, puesto que tras analizar el Libro Blanco del Transporte Europeo, y teniendo en cuenta el desvío de mercancías hacia el ferrocarril que debería producirse en los próximos años dentro la lucha frente al cambio climático, este eje tendría que ser capaz de soportar el paso de 56 trenes diarios. 

Alcanzar esa cifra es del todo punto imposible con un trazado en vía única por muy electrificado que esté y por más apartaderos que haya para el cruce de trenes de mercancías. De hecho, los técnicos de Adif reconocieron en verano cuando se estaban haciendo las obras de mejora de la vía que con la actuación en marcha la línea podría soportar como mucho hasta un centenar de trenes de mercancías, pero semanales.

El segundo estudio lo presentaron en el mes de julio, en el que el movimiento ciudadano mostró las luces y sombras que tiene esta infraestructura, las limitaciones de las obras del plan de modernización que hay en marcha, y la necesidad de que se recupere con urgencia el proyecto original del Cantábrico-Mediterráneo.

Un mes antes, Adif y Renfe celebraron en Teruel una reunión con alcaldes y plataformas para explicar la situación de las obras del plan director de la línea, previa al corte de  la vía entre Sagunto y Zaragoza durante los tres meses del verano, que fue criticado por la Plataforma del ferrocarril al considerarlo innecesario. A la cita fueron invitadas Teruel Existe y la Plataforma del tren, que volvieron a insistir en el corredor de alta capacidad.

Corte de la vía

El corte de la vía durante esos meses permitió construir el nuevo paso de la cuesta de los Gitanos en Teruel capital, así como acometer los terraplenes de Navarrete, donde un tractor era capaz de ir más rápido que un tren, además de otras obras que se iniciaron y que todavía siguen en marcha consistentes en la construcción de apartaderos, además de otras mejoras en la vía. Todas está previsto que finalicen en el primer semestre de 2021. Con posterioridad se acometerá la electrificación en vía única.

De los 386 millones del plan director, se habían ejecutado o estaban en marcha al final del verano aproximadamente algo más de una cuarta parte de la inversión prevista, ya que lo más costoso será la electrificación. Para esta última actuación, cuya finalización se prevé en el año 2023, se han empezado a sacar varias licitaciones, entre ellas la ampliación de gálibos de los túneles y puentes porque la catenaria no puede pasar por las infraestructuras actuales.

Tras la insistencia de Teruel Existe de que debe presentarse un proyecto en Europa en 2021 para optar a la financiación del Mecanismo Conectar Europa, y después de que el Gobierno contestara a Vox que el estudio informativo de la alta capacidad entre Teruel y Zaragoza estaba suspendido -el de Teruel a Sagunto caducó en 2015-, Pedro Sánchez anunció en precampaña durante un acto electoral en Teruel que si ganaba los comicios y gobernaba licitaría los estudios informativos del corredor Cantábrico-Mediterráneo. 

Teruel Existe le recordó al día siguiente que los estudios ya se licitaron, que uno estaba caducado y otro suspendido, pidiendo urgencia para retomarlos. El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, aclaró cuáles eran los planes socialistas cuando un mes después visitó Teruel al final de la campaña electoral: retomar el estudio suspendido para agilizarlo y volver a licitar el caducado. El anuncio supuso un giro de 360 grados con respecto a lo que se planteaba a comienzos del ejercicio. Los Presupuestos Generales del Estado de 2020, cuando se consiga formar gobierno, deberán concretar si de las palabras se pasa finalmente a los hechos.

Los sustitutos de los tamagochis, en 2023

Los tamagochis, los trenes que cubren los servicios de primera hora de la mañana y última de la noche entre Teruel y Zaragoza, han seguido dando la nota durante todo el año con sus averías. Las mismas están provocando retrasos y unos tiempos de recorrido que están haciendo que el viaje entre Zaragoza y Teruel dure a veces hasta cerca de cinco horas. A ese problema se suman otras decisiones como la que recientemente se comunicó a los vecinos de Santa Eulalia del Campo de suprimir la venta de billetes en ventanilla.

En positivo, Renfe aprobó en mayo el inicio de la licitación de los nuevos trenes que podrán sustituir a los tamagochis actuales, si bien la entrega de estas nuevas unidades no empezará a hacerse hasta el año 2023. De los 105 nuevos trenes previstos, ocho se destinarán a Aragón.