El 96 % de toda la inversión en el tren convencional se ha movilizado, aunque lleva ya un año de retraso

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) lleva movilizados el 96% de la inversión para la mejora de la línea de tren convencional y su electrificación entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, pero acumula ya un año de retraso en la finalización de las obras con respecto a las previsiones iniciales cuando comenzaron los trabajos del Plan Director en 2017.

La lentitud es la tónica que ha caracterizado siempre cualquier actuación llevada a cabo en la línea ferroviaria de Teruel, y las obras del Plan Director de Adif para la mejora de la infraestructura que comenzaron en 2017 son fieles a esa norma. A finales de ese año, cuando se presentó la planificación de las obras al Gobierno de Aragón y a las organizaciones empresariales, la previsión era que los trabajos estuviesen concluidos en 2022, es decir, el año pasado.

Casi seis años después, la línea sigue sin electrificar y aunque se están montando los postes para la catenaria, pasarán todavía varios años antes de que los trenes eléctricos puedan circular por la vía. Además de la intervención que se ha hecho en la infraestructura viaria para dotar a la línea del tren-tierra, de una mayor capacidad de carga y de seguridad, en lo que más se ha avanzado en estos años ha sido en la ampliación de siete apartaderos de 750 metros de largo, que están terminados pero siguen pendientes de ponerse en servicio a la espera de la autorización de la agencia de seguridad ferroviaria.

Lo que ha costado arrancar ha sido el proceso de puesta en marcha de todas las obras dirigidas a la electrificación de la línea, que suponen la mayor parte de la inversión de los 455 millones de euros a los que finalmente va a ascender, de momento, la actuación.

Solo en las últimas semanas el Mitma ha licitado obras, o las ha autorizado el Consejo de Ministros, por un valor superior a los 100 millones de euros, con lo cual se ha movilizado ya casi la totalidad del presupuesto comprometido en esta obra. Pero eso no quiere decir que se haya acometido la inversión y ni siquiera que esté en marcha.

De hecho, el tramo de Teruel a Zaragoza está más avanzado que el de Teruel a Sagunto, donde hasta finales del pasado mes de mayo no se produjo la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) favorable para la electrificación de la línea.

Por todo ello, el anuncio del Ministerio hecho la semana pasada de que a través de Adif han movilizado ya más del 96% de la inversión total del Plan Director, no es sino un espejismo de que avanzan las obras, porque es cierto que lo hacen pero a una lentitud desesperante porque están incumpliendo la planificación inicial que se hizo, y que se ha ido alargando cada año sin que en el momento actual haya una fecha de finalización.

Esta intervención en la línea, que se centra exclusivamente en la mejora de la vía única convencional y en su electrificación, y que para nada tiene que ver con lo que deberá ser en el futuro el corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía, se puso en marcha en 2017 con el Gobierno de Mariano Rajoy siendo ministro de Fomento Íñigo de la Serna.

Evolución

Con el cambio de Gobierno que se produjo al año siguiente por la moción de censura que hubo y que convirtió a presidente al socialista Pedro Sánchez, el Plan Director de la línea continuó su desarrollo y ha ido actualizando su presupuesto, que de una inversión inicial prevista de 335 millones de euros ha pasado en la actualidad a los 455 millones. En su día ya anunció el Ministerio que el presupuesto no estaba cerrado y que se iría actualizando conforme se avanzase en las obras.

Aunque en principio en abril de 2017 cuando se anunció este Plan Director, a la par que volvía a movilizarse la sociedad turolense, el Ministerio indicó que la electrificación y mejora de la línea estaría terminada en 2020, a los pocos meses corrigió su cronograma y fijó en 2022 la finalización de los trabajos.

Desde entonces, con independencia de quién gobernara en Madrid, las obras no han hecho sino sufrir retrasos, con unos ritmos que han sido objeto de continuas críticas por la lentitud con que avanzaban los trabajos.

En el acuerdo de investidura de la pasada legislatura suscrito en enero de 2020 entre el PSOE y Teruel Existe, cuando la agrupación de electores obtuvo representación parlamentaria en las Cortes Generales, el compromiso del Gobierno era impulsar la ejecución “urgente” del Plan Director, pero esa urgencia ha brillado por su ausencia a la vista del retraso que acumula la finalización de las obras por más que el Mitma se jacte de que casi toda la inversión prevista está ya movilizada.

Tanto en el Congreso como en el Senado, Teruel Existe no ha dejado de insistir en la necesidad de que estas obras adquiriesen un mayor ritmo, a la vez que urgía a que la tramitación administrativa del corredor de altas prestaciones también avanzase, puesto que lo hace pero a un ritmo igual de lento.

El movimiento ciudadano Teruel Existe denunció este verano esa lentitud en ambos casos, mientras que desde el sector ferroviario se ve también con desesperación que las obras no avanzan al ritmo no ya deseable sino lógico. El hecho de que el Ministerio no presupuestase por provincias la inversión a realizar en los Presupuestos Generales del Estado de 2023 ya fue una premonición clara de que las obras iban a seguir avanzando despacio. Se presupuestó una partida global para el tramo entre Zaragoza, Teruel y Sagunto en las inversiones globales de Adif, muy inferior a la que sumaron el año anterior en los PGE las presupuestadas en cada una de las cuatro provincias por las que circula la línea.

La pandemia puede ser vista como una excusa para justificar este retraso en el avance de las obras, sobre las que en este momento hay una falta absoluta de transparencia sobre su desarrollo y planificación, porque la comisión que se creó en su día lleva más de dos años sin reunirse.

Esta comisión de seguimiento se creó en 2017, cuando se puso en marcha el Plan Director para la mejora de la línea, y en ella estaba representada, además de la Administración central, el Gobierno de Aragón y los empresarios a través de CEOE Teruel. En la primera reunión celebrada en octubre de ese año se puso sobre la mesa el cronograma de las actuaciones con la planificación de su ejecución en el tiempo.

Lo que se anunció entonces es que las obras, con la electrificación incluida, estarían terminadas en el plazo de un lustro, es decir, en 2022. Frente a las declaraciones ministeriales iniciales en el sentido de que la obra estaría hecha en 2020, en aquella reunión de la comisión de seguimiento se pusieron de manifiesto las dificultades que tenían algunos tramos de la línea por su “orografía peculiar”.

La siguiente reunión de la comisión de seguimiento tuvo lugar el 23 de octubre del año siguiente, 2018, cuando gobernaba ya el PSOE en el Gobierno central. En aquel encuentro se puso de manifiesto que los trabajos no estaban avanzando y que se les iba a dar un impulso. Se presentó un nuevo presupuesto actualizado que se elevaba a los 386,8 millones de euros, y una nueva planificación que alargaba hasta 2023 la finalización de las obras por el tema de la electrificación, al ser necesaria la declaración ambiental del tramo que va de Teruel a Sagunto.

Después llegó el convulso año político de 2019 con la celebración de dos elecciones generales, y al ejercicio siguiente se produjo la pandemia de la covid, no volviéndose a reunir la comisión de seguimiento hasta marzo de 2021. En aquel encuentro ya no se presentó ningún cronograma de cuándo podrían estar finalizadas las obras, aunque volvió a hacerse una actualización del presupuesto, que elevó la inversión hasta los 441,1 millones de euros.

Desde entonces no ha habido nuevas comisiones de seguimiento, aunque sí numerosas comparecencias ministeriales y de Adif en las Cortes Generales, a instancia de Teruel Existe, en las que se ha insistido en el compromiso con estas obras, así como con el corredor Cantábrico-Mediterráneo de doble vía.

El último anuncio hecho por el Gobierno sobre la mejora y electrificación de la línea convencional en vía única, fue la semana pasada en el Consejo de Ministros del martes, en el que se autorizó la enésima inversión en la infraestructura por un valor de 76 millones de euros para actuar en la adaptación de los gálibos tanto en pasos superiores como en túneles, una obra que es necesaria para que pueda pasar por ellos la catenaria puesto que los pasos actuales no alcanzan la altura necesaria.

Fue entonces cuando el Mitma informó de que a través de Adif se habían movilizado ya más del 96% de la inversión comprometida con esta obra, es decir, 438 millones de euros de un total de los 455 millones que a esa fecha representa el Plan Director de Modernización de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto.

Presupuesto

Ese dato indica que el presupuesto final va a ser superior y que deberá actualizarse al igual que se ha ido haciendo en los últimos años desde que se puso en marcha el plan, puesto que queda todavía pendiente el despliegue de la catenaria y electrificación entre Teruel y Sagunto, que es la parte más retrasada de la obra porque hasta marzo no se ha podido contar con una declaración ambiental positiva.

En las últimas semanas lo que se han aprobado han sido varias inversiones. A finales de julio Adif licitó 38,4 millones de euros para la construcción de las subestaciones eléctricas de tracción de Cariñena y Villafranca del Campo, la línea aérea de alta tensión de 220 kV y los centros de autotranformación. Quedan pendientes las subestaciones del tramo entre Teruel y Sagunto, a construir en La Puebla de Valverde y Segorbe. Esta infraestructura es la que engancha el suministro eléctrico a la línea de tren para su funcionamiento.

A finales de agosto, en el último Consejo de Ministros del mes, el Gobierno autorizó la licitación de otro contrato por valor de 22 millones de euros para adaptar 22 pasos superiores de la vía en el trazado que va de Teruel a Sagunto.

Esa inversión se completa con los 76 millones autorizados la semana pasada, en el primer Consejo de Ministros de septiembre, para adaptar 23 pasos superiores y 19 túneles del trazado con la instalación de catenaria, los postes y del resto de equipamientos de electrificación, en el tramo entre Teruel y Zaragoza.

Son inversiones que se reciben con alegría porque suponen nuevos avances, pero con tristeza por la lentitud con que se están realizando los trabajos en la línea. Son anuncios que tampoco permiten lanzar las campanas al vuelo, cuando desde el Ministerio de Transportes ha dejado de haber transparencia -actualmente está en funciones pero antes no dio pasos para convocar la comisión de seguimiento- al no informar sobre la previsión de finalización de las obras, al haber incumplido tanto los plazos que dio en su momento el Gobierno del PP, que anunció la finalización de los trabajos en 2022, como del Gobierno del PSOE, que los alargó un año más hasta 2023.

Ni el año pasado finalizaron las obras ni lo harán este año por más de que los postes de la catenaria empiecen a alzarse a lo largo de la vía entre Teruel y Zaragoza, unos trabajos que arrancaron ya a principios del año pasado. Esta actuación deberá traer más velocidad a la línea, pero por ahora lo único que está trayendo es lentitud y desesperación.