Carlos Casas, jefe del servicio de Conservación de las carreteras del Estado: “Teruel ha sido pionera en gestión de carreteras siempre, nuestras ideas las han copiado otros”

Carlos Casas Nagore es ingeniero de Canales, Caminos y Puertos y lleva como responsable del área de Conservación de la Red de Carreteras del Estado en Teruel desde el año 1986, prácticamente toda su vida profesional. Se incorporó al mercado laboral en el año 1978 y, tras dos años en la zona de Toro, en Zamora, y otros cinco en del Departamento de Carreteras del Gobierno de Aragón, recaló en el organismo del Estado, donde se ha convertido en un referente tanto dentro como fuera de la provincia de Teruel por sus ideas innovadoras para aplicar las nuevas tecnologías a la gestión. El pasado 11 de mayo se jubiló con 65 años.

-¿Cómo encontró las carreteras de Teruel en el año 1986?

-Ha habido un montón de cambios en los últimos 30 años. Yo recuerdo que el primer viaje que hice ya estando en Conservación de Carreteras por el Bajo Aragón encontré que en la N-232 no había ni siquiera marcas viales entre Alcañiz y el límite con la provincia de Tarragona, no había señalización vertical. Estábamos en un momento en el que eso era lo normal para una carretera secundaria, pero no en una del Estado. En estos años ha habido mucha inversión en carreteras y varios hitos. El primero es la mejora de la red que ha supuesto la A-23. Pero también fue muy relevante el acondicionamiento de las carreteras en la década de los 90 y, como siempre, hemos ido muy retrasados con respecto al resto de España. De la A-68 ya se hablaba cuando yo llegué aquí y está en mantillas, ya tenemos la evaluación de impacto ambiental, que ha costado lo que no está escrito. Va adelante, pero todavía no hay obra. Y luego a saber en qué cajón estará la A-40 o la conexión de Alcolea del Pinar con Monreal del Campo.

-¿Y en materia de conservación ha habido cambios?

-He vivido dos cosas fundamentales, la primera fue el cambio de la estructura de la conservación, que pasó de efectuarse mediante brigadas de camineros, que ya me las encontré muy diezmadas cuando entré, a pasar a la conservación integral con una contratación exterior. Eso ha favorecido que haya un servicio 24 horas para abordar las incidencias que hay en la carretera, los deterioros urgentes. La mejora de la gestión se ha notado muchísimo, también cuesta más y hay más gente, pero ha sido un cambio de estructura muy importante que se produjo a finales de los 90. Precisamente, uno de los tres primeros contratos de España en gestión integral se hizo aquí.

-Fuimos pioneros en algo…

-En gestión lo hemos sido toda la vida, porque el otro cambio importante del que hablaba es en gestión de la conservación. He vivido el inicio del desarrollo digital, de internet y hasta de los ordenadores. Cuando llegué aquí no había ordenadores y ahora tenemos un sistema en la nube que se ha desarrollado en Teruel y se ha implantado en toda España. He tenido muy buenos compañeros que han sabido desarrollarlo y en ese sentido estoy contento.

-¿Cómo funciona la gestión?

-Desde 2005 está todo integrado a través de internet. En conservación hay un montón de actores. Nosotros como administración, los vigilantes, la Guardia Civil y sobre todo las empresas de conservación. Necesitamos un entorno común de trabajo donde cada uno aporta con una estructura de permisos muy avanzada para que cada uno vea lo que tenga que ver. Esa es la primera parte, la segunda atañe a las actuaciones que hay en carreteras. En primer lugar está la vialidad de una carretera, que es tenerla abierta y exige actuar muy rápido en caso de que se produzca cualquier incidencia. Hemos integrado un sistema de gestión para que cualquiera pueda dar de alta la incidencia y el sistema, automáticamente, lanza la orden de trabajo a la persona que la tiene que arreglar y le da un tiempo. La vialidad también incluye instrumentos para tomar decisiones, ahí es donde entran las cámaras, básculas de pesaje, aforos… Todo se puede ver desde el móvil. Hay una segunda parte que atañe al mantenimiento ordinario, que son las pequeñas reparaciones. Tenemos el inventario de todos los elementos de la carretera y todo está georreferenciado y por otro lado hay inspecciones periódicas, cada año y medio cuatro personas en la provincia habían hecho el recorrido completo de todos los instrumentos de la red y los valoraban. Por último está la rehabilitación, que sobre todo es necesaria en los firmes. El sistema nos dice qué hay que hacer y dónde, el problema es que le das al botón y resulta que hay que gastar 60 millones en repararlo, pero no los tienes. 

-¿Quién les ha copiado?

-Lo implantamos en Teruel y se extrapoló a toda la demarcación de Aragón. Otras provincias han hecho cosas parecidas, el sistema de conservación ordinaria se ha implantado en toda España. Han venido muchos técnicos a conocer nuestras ideas y luego las han aplicado, a veces modificándolas en parte. Siempre hemos ido a jornadas técnicas a hablar de gestión y con cosas que funcionaban, en ese sentido Teruel ha sido siempre una referencia, me voy con ese orgullo.

-Habla de que el sistema plantea la necesidad de invertir 60 millones en firmes. ¿El grifo se cortó con la crisis?

- La conservación de carreteras ha quedado muy rezagada,  la crisis ha afectado muchísimo no solo a Teruel sino a toda España. Se ha hecho todo lo contrario de lo que debería hacer cualquier economía, que es invertir el dinero disponible en mantener lo que tenemos y, con lo que queda, hacer obra nueva. Nunca se ha hecho así en los departamentos de infraestructuras, se apuesta por la obra nueva y la conservación queda fuera. La consecuencia de diez años de crisis tremenda es que, si miras alrededor, verás que no falta una señal, que las cunetas están bien segadas… El mantenimiento se ha hecho, pero si me descuido los firmes están peor que cuando llegué.

-¿Hemos sido pioneros porque había un equipo humano dispuesto a probarlo o porque la provincia tenía unas dimensiones que se prestaba a ello?

-Tenemos más de 800 kilómetros de calzada, somos de las provincias que más tenemos. En realidad han sido ganas de hacer las cosas, yo las he tenido y he contado con un equipo de gente ilusionada. Los últimos diez años he estado con los ingenieros técnicos Jesús Antoñanzas y Paula Pastor, con una ilusión tremenda por mejorar los sistemas y el funcionamiento. Y luego están las empresas de conservación, que van variando pero no el personal, que suele reintegrarse y el equipo técnico y humano que hay en este momento en la provincia de Teruel es muy valioso, personas totalmente involucradas en lo que hacen y cuando el equipo funciona eso sale adelante.

-Hay otra carretera que mantiene el trazado del siglo XIX, que es la N-330, ¿la veremos mejorada?

-La A-40 está en algún cajón olvidada. Esta carretera pagó el pato de la política de café, que es la que hemos sufrido en Teruel en los últimos años. Cuando se acordó hacer la autovía Cuenca- Teruel, estaba aprobado el proyecto de acondicionamiento, que además había pasado a información pública, de la carretera. El trazado previsto era el mismo y para más inri en aquel momento llevábamos el tramo hasta El Hontanar, la zona del Rincón de Ademuz era nuestra y ese tramo se arregló desde Teruel. Con el mismo criterio se iba a arreglar hasta Teruel, pero en ese momento alguien prometió que iban a hacer la A-40 y que entonces para qué se quería la N-330. Al final lo que ha pasado, después de tantos años, que ni autovía ni carretera.

-Quizá es la carretera que peor tenemos. ¿No cree? 

- Me jubilo con tres tramos que están con el trazado del siglo XIX, esta carretera de Cuenca es la que más me duele una vez que se ha arreglado el cuarto tramo, que era Monroyo y que se acaba de abrir. Luego hay dos tramos que quedaron olvidados porque iban a hacer dos maravillosas variantes, que son el de Montalbán a Castel de Cabra y el de las curvas de Utrillas entre las barriadas del sur y el cruce con la N-211. Son trazados del siglo XIX que se quedaron sin hacer por las promesas de una variante. Es un sistema bueno en política, prometes algo muy grande y dejas a la gente 20 años sin nada pero con la promesa de una vía mejor.

-¿En el resto de las vías ha habido actuaciones relevantes?

- El primer trabajo fuerte para acondicionar las carreteras se hizo desde finales de los 80 y durante los años 90 y lo desarrolló Jesús Iranzo, que es el que ha llevado los proyectos de todas las carreteras de titularidad del Estado en la provincia. El criterio que ha seguido siempre para Teruel y que incluso ha tenido problemas por cuestiones presupuestarias ha sido hacer carreteras bien hechas con características muy buenas para los años 90 y que ahora siguen siendo buenas y más con el límite de velocidad a 90 por hora. Estamos hablando de curvas de radio 250 como mínimo, cuando en la planificación estatal en esos años lo que se hacía era echar encima un aglomerado y ensancharla un poco. Hay tramos de carreteras nacionales de radio 100 en España, pero ese programa aquí se subió de nivel y es lo que ha quedado de herencia. Recuerdo la época de la extracción de arcillas que nos llevaba a maltraer por los firmes, que duraban seis años por los camiones cargados que pasaban, que son lo que más daña el firme.

- Otro de sus aficiones ha sido el Museo de Carreteras.

- Aquí también ha habido un grupo de gente ilusionada, y tengo que destacar a Modesto Pascual, que ha sido el alma del museo, todo lo que ha hecho ha sido en sus ratos libres. Siempre me ha dado mucha pena que cuando se iba a arreglar una carretera era como si lo anterior fuera obra del diablo y hubiera que eliminarlo. Desde hace mucho tiempo hemos ido coleccionando cosas. Hacer un museo sobre la provincia de Teruel tenía un reto añadido y es que en la guerra civil se quemaron todos los archivos de carreteras, con lo cual no se conserva ningún proyecto anterior al año 38, salvo una copia del viaducto y una de la variante de Burbáguena. El remate fue cuando se abrió el centro de conservación en el año 2003, con una nueva empresa con servicio integral 24 horas y más maquinaria, y supuso el remate al cuerpo de camineros que toda la vida habían vivido la carretera, primero con su azada y luego con los equipos de los años 60. Pensamos que había que recordar esa memoria, crear un museo que fuera un recordatorio de toda esa gente que trabajó en las carreteras y algunos dejaron su vida allí. Lo pudimos culminar en el año 2017, porque otro miedo que tenía es que se  llevaran el material a otro lugar, pero al final fuimos dando los pasos necesarios para que se pudiera quedar aquí en Teruel.

-¿Chocaba en Madrid que dedicasen sus ratos libres a recopilar material para un museo?

-No porque es una suerte tener una afición tremenda por tu propio trabajo. Y no hay que olvidar lo que ha habido antes, porque por ejemplo Teruel y Alcañiz se conectaron por carretera, para poder pasar con un carro, en el año 1882. Todo el mundo piensa que las carreteras están desde siempre, pero son muy recientes y hay que valorar el esfuerzo que hicieron nuestros antepasados para poder estructurar la red.

-Es un museo pionero en España, ¿no es así?

-Sí, en este momento es el único. Hicieron uno en Castilla y León que lo copiaron de un embrión que hubo aquí en su momento. 

-¿Es un referente, verdad?

-Sí, el museo tiene tres partes. Por un lado está la biblioteca, que era una obsesión, ir guardando libros técnicos de carreteras antiguos que se van perdiendo; la segunda parte, que es la joya de la corona, es el aula didáctica para niños, que la tenemos desde el año 2006 y han pasado más de 4.000 niños de toda España. La tercera parte es el propio museo, que se nos ha quedado pequeño por las donaciones. 

-Otra de sus grandes pasiones son los puentes, ha estudiado los existentes en la provincia de Teruel. ¿No es así?

-Sí, pero estaba vinculado al museo. Me han gustado siempre los denominados puentes sin ingeniero, no despectivamente, sino todo lo contrario, que son los que se construyeron hasta finales del siglo XVIII, cuando Agustín de Betancourt crea la Escuela de Ingenieros en Madrid. A partir de ahí los puentes son preciosos, de piedra, pero todos iguales. A mí me interesa la ingeniería popular, porque no hay dos puentes iguales. He investigado un poco pero no he tenido tiempo, ahora es cuando podré avanzar más. 

-Recientemente ha salido a la luz el puente de Castellote, oculto bajo las aguas del embalse de Santolea. ¿Es posible que haya más descubrimientos así en un futuro?

- No creo que los haya. De este se tenía referencia, de hecho en el museo, en el panel de puentes, ya lo citamos. Ha sido una grata sorpresa que haya aparecido en tan buen estado y que sea una maravilla como la que es.

- Se ha desmontado, algo que es un hito porque a lo largo de la historia se han desmontado muy pocos, ahora habría que montarlo. ¿No cree?

- Creo que eso debería de ser una obligación. Imaginemos que en vez de construir una presa hubiera sido por una carretera, ¿crees que en la declaración de impacto ambiental no nos hubieran obligado a reponer el puente, a volverlo a montar? Por supuesto, y además muy bien hecho. ¿Qué pasa, que ellos no lo hacen?. Me parece hiriente que hubiera una partida en el proyecto para volarlo. Ya no es solo la estructura, que es maravillosa, sino la vivencia de todos los antepasados que ha habido. Las cosas hay que valorarlas, incluso los tramos de carretera, algunos de los que tenemos hay que conservarlos. En el propio embalse de Santolea había uno del siglo XIX que cayó en una mañana con una retro. No era una joya como este, pero no se defendió. Una provincia que tiene difícil salir adelante económicamente debería conservar su patrimonio como oro en paño. Por su puesto que habría que montarlo, porque si no se perderá. Además interesa que la gente que lo ha estado desmontando esté ahí para su montaje.

-¿Este es de los mejores de Teruel?

-Para mí está entre los cinco mejores, de calidad del trabajo de la piedra y por determinados detalles, como marcas de cantero, que las tiene por todos los lados.

- Fuimos la última provincia en lograr tener una autovía, ¿supongo que desde dentro se viviría con impotencia?

- Consideras que es injusto. Recuerdo que en esa época teníamos reuniones en Madrid y te decían que había poco tráfico, cuando era muy importante. En ese momento estaban desarrollando la Vía de la Plata, que va de Salamanca hacia arriba, y tenía menos tráfico que la N-234, había tramos de la A-5, que nadie discutía porque iba a Portugal, que tenía menos tráfico que la nuestra. Yo pensaba, ¿por qué somos tan incomprendidos? Pues esto viene de la herencia del siglo XVIII, en el momento en el que el estado borbónico asume que va a hacer una red de carreteras y que va a ser radial porque lo principal es convertir a Madrid en el París de España, solo que lo de París es natural y Madrid es una capital artificial, en medio de un territorio absolutamente desestructurado y sin ríos de importancia. Nuestros corredores, Sagunto-Teruel-Zaragoza y Vinaroz-Alcañiz-Zaragoza, son transversales y son los que tenían que estructurar la provincia, pero han sido siempre olvidados. Recuerdo que cuando se empezaron a hacer las primeras autovías hubo un estudio que incluía los 14 corredores necesarios en España y al final se dieron cuenta de que se habían dejado el Cantábrico Mediterráneo, fue el corredor número 15 porque se lo habían olvidado. No se conocía realmente el potencial que tenía este corredor, sobre todo en cuanto a mercancías. Ahora lo está difundiendo Teruel Existe, tiene un nivel de transporte de mercancías de 3.500 tráilers diarios, no pequeños camiones de reparto, y son camiones de largo recorrido, porque Teruel genera poco, por desgracia.

-¿A qué se va a dedicar?

- Me voy a seguir dedicando a las carreteras en su faceta histórica. Soy miembro de la Asociación Técnica de Carreteras, para la que no hace falta estar en activo porque nos dedicamos a investigar sobre gestión, que ha sido mi otra pasión. Me apasiona la provincia de Teruel y la bici de montaña y podré practicar cuando quiera, sin esperar al fin de semana, también colaboro con un club de atletismo y luego tengo la labor de todo jubilado, cuidar de mis cinco nietos.