El ferrocarril Teruel-Alcañiz: los parones de las obras (II)

Mucho se ha hablado  a lo largo de los años sobre los parones que sufrió el ferrocarril de Teruel-Alcañiz (T-A) hasta su cierre definitivo y en muchos casos se ha hecho sin fundamento y sin criterio. Por eso en la entrega de hoy vamos a aclarar las razones por las que se produjeron los tres parones que sufrió la línea hasta el último que tuvo lugar en junio de 1935.

El empresario de Córdoba Rafael Delgado Benítez se había quedado con la contrata de la construcción de la línea férrea del Teruel-Alcañiz (T-A) en 1927 al rebajar en un 10% el presupuesto inicial que se quedaba en algo más de 64 millones de pesetas y asegurar que el ferrocarril se construiría en cuatro años, en lugar de cinco que era una de las condiciones de la subasta. Según estos datos, el T-A tenía que estar concluido en 1931. En 1928, un año después de iniciadas las obras, ya se advertía que iban a ser más costosas ya que de acuerdo con las modificaciones correspondientes, el presupuesto superaría los 70 millones.

El contratista Delgado formó una sociedad para la construcción con otro empresario que se llamaba Fernando Morán con lo que la empresa que se quedó con la obra pasó a denominarse DELMOR SA, acrónimo resultante de la unión de los apellidos de ambos y que será la responsable de todo lo que ocurra en los años siguientes.

Las obras se inauguraron por todo lo alto el 23 de junio de 1927 en el pueblo de Alfambra con las autoridades locales y provinciales junto al autor del proyecto (el turolense Bartolomé Estevan, con “v”), ingenieros y autoridades. La línea se dividió en cuatro tramos: Teruel-Perales del Alfambra, Perales- Castel de Cabra, Castel de Cabra-Alcorisa y Alcorisa-Alcañiz. En total, 164 km.
 

Se iniciaron los trabajos por los dos primeros tramos y a la altura de abril de 1928 se hablaba de que las obras iban a ritmo muy lento. No obstante, a mediados de 1930, según algunas fuentes, más de 2.000 obreros, distribuidos en cuadrillas y en condiciones laborales realmente leoninas trabajaban en la línea. Unos lo hacían en la futura estación de Cuevas Labradas-Peralejos, otros en Valdeconejos, alrededor de cien en el término de Escucha… por lo que gran parte del tendido ferroviario de la provincia se encontraba en obras en ese momento.

Y llegó el primer parón. Se debió fundamentalmente al cambio de régimen. El dictador Primo de Rivera, falto de apoyos en casi todos sectores políticos y sociales del país, presentó su dimisión a Alfonso XIII el 28 de enero de 1930 y se exilió, al parecer voluntariamente, en París donde fallecería el 16 de marzo alojado en un hotel afectado por “un fuerte ataque gripal”, esto es, moría casi un par de meses después de su salida de España.
 

A partir de entonces había que buscar la salida al régimen y se inició la llamada Dictablanda en la que se sucedieron en el Gobierno de España otros dos militares: el general Berenguer y el almirante Aznar que permanecieron en el poder escasamente unos meses.

En 1931, tras la proclamación de la II República el 14 de abril,  el primer Gobierno encabezado por Manuel Azaña asumió el Plan de Ferrocarriles que había programado el conde Guadalhorce durante la Dictadura primorriverista y se reiniciaron las obras hasta la llegada al ministerio de Obras Públicas del socialista Indalecio Prieto Tuero que ordenó el parón de las obras de todas las líneas que estaban en construcción y la selección de aquellas consideradas como prioritarias. De hecho, se atribuye a Prieto aquella frase “Ni una peseta más para el ferrocarril” aunque nosotros no la hemos encontrado en ningún lugar.
 

Este fue el segundo parón que sufrieron las obras del T-A acaecido en los primeros meses de 1932 debido a una razón prioritaria: el excesivo endeudamiento de la Hacienda española que había heredado en gran parte del periodo dictatorial anterior. Hay que recordar que Prieto había sido ministro de Hacienda en el primer Gobierno de la II República y que conocía la situación financiera española.

Para esta valoración se constituyó una Comisión parlamentaria en las Cortes republicanas en la que aparecían, entre otros, dos diputados turolenses, Ramón Feced y Francisco Santa Cruz, lo que debió de influir para que se calificase la línea del T-A de urgente construcción. A todo esto se sucedieron asambleas, reuniones, viajes a Madrid… para que se reanudasen las obras. Y así fue.
 

El tercero y último parón tuvo lugar en el mes de junio de 1935 cuando desde el ministerio de Hacienda que presidía el zaragozano Manuel Marraco del Partido Radical, se detectaron “irregularidades” en las obras de tal manera que el ministro ordenó parar las obras hasta que no se aclararan dichas circunstancias anormales.

Entre estas irregularidades se hablaba de que la consignación presupuestaria era superior a la obra realizada, empleo de materiales peores a los establecidos, uso de menor cantidad de cemento del estipulado… El Gobierno decidió formar una Comisión que investigase las mencionadas  anomalías que se desplazó a la zona en la que se construía el ferrocarril.