El ferrocarril Teruel-Alcañiz: las expectativas de su construcción (I)

Cada vez que nos desplazamos al Bajo Aragón (BA)  histórico se nos cae el alma a los pies al contemplar la inacabada obra del ferrocarril que desde Teruel capital tenía que haber llegado a Alcañiz (T-A). Aclaramos, para evitar cualquier confusión, que cuando hablamos de BA “histórico” nos referimos a los municipios que se incluyen en los tres partidos judiciales de Alcañiz, Híjar y Valderrobres aunque a estos dos últimos no llegaba esta línea férrea sino la del denominado Val de Zafán.

Las expectativas que levantó la construcción del T-A en la provincia de Teruel fueron enormes en cuanto a que pudiera servir para solucionar el atraso económico que sufría la provincia y de la que eran conscientes los y las turolenses desde finales del siglo XIX. La euforia de las y los vecinos del territorio creció cuando en 1926 se supo que iban a salir a subasta las obras del ferrocarril.

En la prensa turolense de los años veinte del siglo pasado empezaron a aparecer argumentos como este: “El ferrocarril T-A  servirá para el transporte de los productos agrícolas y manufacturados hacia la zona catalana; para los carbones de Mequinenza; para los aceites de Caspe, Castelserás, Alcorisa, Calanda y Alcañiz; para las minas de azufre y manganeso de Gargallo; para la extensa zona de carbón lignito de la comarca  de las Cuencas Mineras turolenses; para las minas de cobre y estaño de Segura de Baños; para los pinares, cereales y explotaciones forestales de Teruel; para el comercio y la agricultura…”.
 

Las ventajas de este ferrocarril no solamente iban a ser de carácter económico pese a que la línea estaba orientada al transporte de mercancías, sino que una de las razones más importantes que se aducían es que con él se iba a vertebrar el territorio de una provincia como la de Teruel tan extensa y a la vez tan despoblada, esto es, iban a existir una mayor comunicación y mejores relaciones entre los municipios del norte y del sur.

En este sentido, cabe decir que las relaciones entre los y las turolenses de ambos territorios de la provincia apenas existían o que el desconocimiento entre la capital y el Bajo Aragón era una realidad fuera de toda duda y más cuando Alcañiz, desde hacía décadas, había intentado la secesión de la provincia y había aspirado en varias ocasiones a constituir una nueva con municipios del entorno a la ciudad de Caspe ya en Zaragoza. Este hecho no era novedoso porque  nos podemos retrotraer hasta mediados del siglo XIX con el cura Nicolás Sancho y la creación de la  Junta especial de carreteras y ferro-carriles de la Tierra Baja.

Pues bien, este tramo de unos 164 km no era una línea aislada e independiente, sino que formaba parte o estaba  integraba en otro ferrocarril mucho más largo que se iniciaba en la localidad de Baeza (Jaén), pasaba por Cuenca, Teruel, Alcañiz, Caspe, Lérida y llegaba a Saint Girons, ya en Francia. En total, más de 800 km “troceado” en varios tramos, algunos de los cuales estaban en obras cuando se inició el T-A. Además, era una línea paralela al Mar Mediterráneo que rompía con la tradición española de construir vías radiales partiendo desde la capital, Madrid.
 

El periodo histórico en que arranca la construcción del T-A fue el de la Dictadura de Primo de Rivera cuando el capitán general de Cataluña, Miguel Primo de Rivera,  después de dar un golpe de Estado en septiembre de 1923 con la anuencia del rey Alfonso XIII y formar un Gobierno de militares, impulsó las obras públicas especialmente los ferrocarriles, creando en este caso un organismo específico como fue el Consejo Superior Ferroviario y el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, un elemento más de la intervención del dictador en la economía española como fue la creación de los monopolios de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos (CAMPSA) y Telefónica.

En realidad, el mentor de todo este amplio proyecto de comunicaciones fue el ingeniero Rafael Benjumea, conocido como conde de Guadalhorce, que ocupó la cartera de Fomento entre 1925 y 1930 y partidario de la intervención estatal en la economía, pese a sus planteamientos liberales pero, claro, las obras públicas servían como propaganda para el régimen dictatorial aunque produjeran un agujero enorme en Hacienda con sus consecuencias posteriores. Benjumea, afiliado al partido ultraderechista Unión Monárquica Nacional, ocuparía altos cargos durante el régimen franquista.
 

Otras dos obras de la Dictadura de Primo de Rivera en la provincia de Teruel fueron la finalización de dos infraestructuras importantes como el pantano de Gallipuén sobre el río Guadalopillo entre los términos de Berge y Alcorisa, inaugurado en 1929, y el célebre Viaducto de Teruel abierto al tráfico el mismo año.

La subasta de las obras del T-A tuvo lugar a principios del mes de enero de 1927 ante el director general de ferrocarriles Sr. Faquineto, habiéndose anulado una subasta realizada en el mes de octubre del año anterior. Una vez abiertas las plicas,  el empresario de Córdoba Rafael Delgado Benítez se había quedado con la contrata al rebajar un 10% del presupuesto inicial que se quedaba en 64 millones de pesetas y asegurar que el ferrocarril se construiría en cuatro años, en lugar de cinco que era una de las condiciones de la subasta.