El corredor ferroviario del futuro por Teruel que se ha quedado en los papeles

La propuesta, hace ahora justo quince años, sonó a compensación por haber dejado a Teruel fuera de la planificación del AVE. La ministra socialista de Fomento, Magdalena Álvarez, junto al presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, anunció ‘por sorpresa’ lo que era un nuevo corredor que uniría dos mares industriales pasando por Teruel y supondría que ya no nos quedáramos fuera de la red de Alta Velocidad. Cinco años después, el estudio funcional de este eje se presentaría por todo lo alto en Zaragoza, a cargo del también ministro socialista José Blanco, y en presencia de los presidentes de todas las regiones por las que pasaba. Tres lustros después Teruel Existe denuncia que ni siquiera hay estudios que permitan licitar un proyecto de construcción para el tramo de Zaragoza a Sagunto, mientras que desde la capital aragonesa hacia el norte hay 12.000 millones de euros ejecutándose o comprometidos.

En la portada de este periódico del 23 de junio de 2004 el titular era contundente: Teruel entra en el corredor Mediterráneo-Cantábrico. El anuncio, leíamos, llegaba después de una reunión entre el entonces presidente de Aragón y la ministra de Fomento socialista. Fue Magdalena Álvarez quien hizo público el compromiso y destacó que Teruel ya no quedará fuera de la red de Alta Velocidad con este nuevo proyecto, como había previsto su antecesor Álvarez Cascos y que el AVE Madrid-Valencia por Cuenca, seguirá teniendo el trazado ya conocido. 

La noticia fue acogida con cierta diversidad de opiniones, leíamos. Mientras el entonces consejero socialista del Gobierno de Aragón, el turolense Javier Velasco, opinaba que el corredor permitiría recuperar todos los tráficos perdidos por tren y había agentes sociales que destacaban que se garantizaría la conexión con Valencia mientras se abría al Norte, otros tenían más reservas y la coordinadora ciudadana Teruel Existe discrepa y entiende que el PSOE incumple sus compromisos de enlazar con Madrid. Y es que el corredor planteaba esta conexión con la capital de España vía Zaragoza.

Tras el tiempo de reivindicaciones para reclamar el AVE por Teruel, en el titular interior leíamos que Teruel entra en un corredor de alta velocidad Levante-País Vasco pero también que la conexión directa con Madrid quedaría descartada con esta infraestructura. La vía anunciada era un eje ferroviario de alta velocidad, con doble vía, electrificada en todo su trazado y mixta para el tránsito tanto de pasajeros como de mercancías. La velocidad que se planteaba era de 250 kilómetros por hora, una velocidad, aseguró la ministra que “es la máxima que puede alcanzar una vía mixta, que es la que será útil para transportar viajeros y mercancías”.

Añadía la ministra que este nuevo trazado se había tomado “como consecuencia” de los trazados ya diseñados por el Gobierno anterior, que unen Madrid y Valencia, por medio de Cuenca y Motilla, ya en ejecución y licitación entonces. Continuaba que por ello había que buscar una solución, “que finalmente ha sido mejor que la que se podría esperar” para conectar Teruel con la alta velocidad, ya que el anterior ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, “había dejado esta provincia sin conexión” destacan. 

“Había unas decisiones ya tomadas -continuó Álvarez- por lo que queremos adecuar nuevas decisiones que ayuden a paliar las deficiencias que hemos visto, dando una coherencia a todo el trazado ferroviario español”. 

Expectativas

El periódico recogía las reacciones de aquel primer anuncio, que para el sindicato UGT y la Confederación Empresarial Turolense (CET) abría grandes expectativas aunque CCOO y la Cámara de Comercio, leíamos, advirtieron de que no debe renunciarse a la conexión directa con Madrid mediante el paso de la línea Madrid-Valencia por Teruel y consideraban que el nuevo eje favorecía más a Zaragoza que a la provincia turolense. Y más críticos se mostraban desde Teruel Existe, que emitía un comunicado por el que acusaba al presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, de incumplir de forma “flagrante” sus compromisos electorales de buscar una solución pactada para la conexión ferroviaria de alta velocidad Teruel-Madrid. Para la coordinadora lo destacado del anuncio de la ministra era que suponía excluir el paso del AVE por Teruel “al no haberse realizado siquiera el correspondiente estudio informativo”. 

Recordaban que el PSOE se había comprometido en campaña a estudiar los considerados cinco puntos prioritarios por los agentes sociales de la provincia, entre los que figuraba el estudio del enlace directo de alta velocidad con Madrid. “Lo que se vende por parte del ministerio como una gran noticia es en realidad la restitución del corredor Norte-Levante por Teruel desmantelado por el anterior Gobierno socialista en 1992”. Y también coincidían que esto suponía “la potenciación de Zaragoza a costa del sacrificio de Teruel” ya que consideraban que la capital aragonesa sería realmente la beneficiada de la conexión con la “Y vasca”.

Cinco años después de aquel anuncio, el jueves 5 de noviembre de 2009, la portada del periódico reflejaba que de aquel anuncio de la ministra Álvarez se había pasado a un compromiso firme con la presentación del Estudio funcional del corredor. La información de portada destacaba la foto en la que aparecía el ministro socialista José Blanco, rodeado por presidentes y consejeros del ramo de todas las Comunidades Autónomas por las que iba a discurrir el corredor: Aragón, Navarra, Cantabria, País Vasco, Castilla y León, Comunidad Valenciana y La Rioja. 

Según dijo Blanco, antes de finalizar el año estarán en marcha, entre estudios, obras y proyectos, todos los tramos de este eje, “vital” para el desarrollo del país y la vertebración del territorio, ya que rompe la radialidad que caracteriza la actual red de transportes y abre “un nuevo mapa estratégico del transporte por ferrocarril”.

Hablaban entonces de plazos concretos: El estudio informativo del tramo Teruel-Zaragoza se licitará en 2010 y la electrificación será en 2012. Ya avanzaban que el tramo Sagunto-Teruel es el que presentaba mayores dificultades técnicas para la alta velocidad  si bien el estudio funcional realizado por el Ministerio de Fomento contempla igualmente que los trenes puedan circular por el mismo a velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora. El trámite ambiental de consultas previas de este estudio informativo está previsto iniciarlo este mismo año. Y hablaban de cifras de inversión, las que había anunciado hacia unos meses el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, que cifró hasta en 3.000 millones de euros la inversión necesaria para el tramo hasta la ciudad valenciana, al tener que salvar un gran desnivel en la zona de Barracas.

Esta infraestructura, destacaban ya entonces en el periódico, era una de las principales apuestas del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por el Gobierno en julio de 2005 y estaba formado por tramos de diferentes líneas ferroviarias y de muy heterogéneas característica, que suman más de 750 kilómetros de longitud total.

Destacaba Blanco que el eje era un reto para su Ministerio ya que atravesaba once provincias y siete comunidades autónomas, en un territorio en el que habitaban siete millones de personas y que representaba el treinta por ciento del Producto Interior Bruto del país.

Sin estudios

Quince años después del primer anuncio, y tras una década de la presentación del estudio funcional, Teruel Existe volvía a reclamar hace unos días avances en el tramo de Zaragoza a Sagunto de este corredor. En una rueda de prensa Manuel Gimeno, portavoz de la plataforma, alertaba de que el estudio de cómo debería ser el proyecto en el tramo desde Teruel hacia Valencia caducó en 2015 y del que une la capital turolense hacia el norte con Zaragoza no se sabe nada. “Dudamos de que exista a pesar de que en el BOE se publicó su adjudicación” aseguró. 

Se quejaba además de la diferencia de inversiones en el corredor en los tramos desde Zaragoza hacia el norte y desde la capital aragonesa hacia el sur. En el primer caso, hay una inversión comprometida  de 12.000 millones de euros, y tienen proyectos ejecutados, otros en ejecución y todo en marcha. “Solo el presupuesto para 13 kilómetros en el nudo de Bergara es de 539 millones de euros” explicaba como ejemplo Gimeno. Mientras que el tramo que afecta a Teruel tiene contemplada una inversión de algo más de 300 millones, dentro del Plan director de la línea, que solo servirán, vaticinan, para mejorar el tráfico de mercancías.

Alertaba de nuevo de la necesidad de acelerar los trámites, después de los esfuerzos y la presión social para que el proyecto volviera a estar contemplado por la Comisión Europea dentro del mecanismo de financiación europea: Sin estudios no habrá proyecto, y sin proyecto no habrá posibilidad de inversión de Europa en 2021. 

Y recordaba que los estudios de impacto ambiental que en su día emitieron el Gobierno de Aragón y la Generalitat Valenciana respecto al estudio informativo eran positivos, y hay precedentes de que se han podido recuperar estudios caducados. “Hay que ponerse a trabajar ya” para acelerar la elaboración de estos estudios y poder después encargar un proyecto de ejecución que esté listo para enero de 2021, cuando hay que competir con otros países europeos para optar a financiación.

“En los próximos Presupuestos Generales del Estado tiene que haber una financiación prevista importante” para conseguir tener un proyecto en este plazo para una red entremallada de alta capacidad, entre 220-250 kilómetros por hora y de uso mixto de viajeros y mercancías.