El anuncio hecho por la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) de invertir 50 millonesde euros en la línea de ferrocarril entre Sagunto, Teruel y Zaragoza no esnuevo, aunque se vendió la semana pasada como si lo fuera, si bien alumbrapor enésima vez la esperanza sobre una infraestructura que necesita obras contoda urgencia porque tiene puntos en los que la vía no aguanta más. Hastaahora se había planificado mucho pero sin ejecutar actuaciones, o se habíandejado los trabajos a medias, cuando en este momento se van a hacer obras pero sinuna planificación que conciba esta infraestructura como el gran corredor ferroviarioque es al unir el Cantábrico con el Mediterráneo.
La noticia de invertir 50 millones que hizo la semana pasada el presidente de laAutoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, con motivo del encuentroque mantuvieron para hablar de logística los presidentes autonómicos deAragón y Valencia, los socialistas Javier Lambán y Ximo Puig, se convirtióen la escenificación política de una demanda que viene arrastrándosedesde finales del siglo pasado, pero que legislatura tras legislatura, con gobiernosdel PP y del PSOE, no se concreta en nada salvo en promesas e inversiones puntualesque no han respondido a la globalidad del corredor como tal.
Lo que se anuncia ahora, y que venía recogido en los Presupuestos Generalesdel Estado de 2016 con una inversión trienal de 37 millones de euros entre2016 y 2018, es más de lo mismo, inversiones que urge acometer en la partede la línea que está en peor estado, que prácticamente se cae a pedazosy que en las dos últimas semanas obligó a Adif a intervenir en tres puntosentre Sarrión y Mora de Rubielos.
El mal estado de la infraestructura donde se ha actuado días atrás entreesas dos estaciones, en un tramo que no llega a 2 kilómetros, obligaba a reducirlas velocidades de los trenes a 20 kilómetros por hora cuando hace un añoestaba limitada a 30, salvo en uno de los puntos donde ya solo se podía pasara 20.
No hace falta ser ingeniero para comprender que semejante reducción se debea que el estado de la vía va cada vez a peor. La intervención realizadapor Adif ha sido solo de mantenimiento para que la situación no vaya a peorhasta que se intervenga en los terraplenes, motivo por el cual los trenes seguiráncirculando por ese sitio a 20 kilómetros por hora.
Los tan cacareados 50 millones de euros que pondrá la APV, organismo dependientedel Ministerio de Fomento, servirán, en principio, para suprimir las limitacionesde velocidad existentes en la línea. En agosto pasado Adif sacó a licitaciónlos proyectos para actuar en diez puntos entre Segorbe y Arañales, si bienel número de limitaciones existentes, de todo tipo, ascienden a 16. De esacifra 14 se deben al mal estado de los terraplenes (cuando discurre sobre una plataforma)y 2 a la situación de las trincheras del tren.
Inversión necesaria
Es un dinero imprescindible para que la línea no se caiga, como está empezandoa ocurrir en algunos puntos del tramo entre Teruel y Sagunto, pero no hay una planificacióníntegra de todo el corredor hasta Zaragoza. La finalidad es que los trenesde mercancías puedan circular en mejores condiciones de como lo hacen ahora,y para eso se está instalando también el tren-tierra entre las dos capitalesaragonesas, en este caso con inversión de Adif y del Gobierno de Aragóna través del Fondo de Inversiones de Teruel.
El estudio que hizo el año pasado el Departamento de Ingeniería e Infraestructurade los Transportes de la Universitat Politècnica de Valencia por encargo dela Confederación Empresarial Valenciana, cifró en 360,5 millones de eurosla inversión total que es necesaria en el tramo que va de Zaragoza a Saguntopara conseguir que la línea disponga de unos estándares adecuados parael tránsito de mercancías y la mejora del servicio que prestan los trenesde viajeros. De esa cifra la mitad sería para electrificación y el restopara acometer actuaciones que permitan mejorar la capacidad de explotaciónde la infraestructura.
La primera actuación se inició este año con la adjudicaciónde las obras del tren-tierra entre Zaragoza y Teruel después de haber pasadovarios años anunciándose, pero aplazada ejercicio tras ejercicio la firmadel convenio para su ejecución. La demora de unas obras tan sencillas ha sidointerpretada como una manera de ir retrasando la inversión para facilitar asíel cumplimiento del objetivo de déficit público.
Estas obras del tren-tierra, en ejecución y muy avanzadas entre Teruel y Caminreal,permitirán poner en marcha el Control de Tráfico Centralizado (CTC) entrelas dos capitales aragonesas, puesto que entre la turolense y la valenciana ya existe.Con ello se conseguirá que los trenes puedan circular también de noche,cuando ahora solo pueden hacerlo entre las 6:30 horas de la mañana y las 22:30horas de la noche.
Además, los trenes podrán circular con el tren-tierra con un solo maquinista,cuando ahora se precisa de dos en el caso de los transportes de mercancías.En el de viajeros no hay problema porque esa segunda persona es el revisor.
Tren-tierra
El tren-tierra no es otra cosa que un sistema de telecomunicaciones que permiteal maquinista estar en permanente contacto con el Control de Tráfico Centralizado.Existe entre Teruel y Valencia, pero al no contar entre la capital turolense y Zaragoza,se pierde la posibilidad de que por la noche circulen mercancías. Las obrasse están ejecutando con un presupuesto de algo más de 4,4 millones deeuros (más IVA) financiadas a través de un convenio entre Fomento, Adify la DGA. La parte que pone la Comunidad Autónoma de Aragón es con cargoal Fondo de Inversiones de Teruel (Fite).
Otro problema de la línea es que no hay apartaderos lo suficientemente grandesentre Zaragoza y Sagunto para que puedan circular trenes de mercancías de 750metros. Estas instalaciones facilitan el cruce de convoyes, ya sean de mercancíaso de viajeros. Es otra de las actuaciones previstas, en este caso con cargo al FondoFinanciero de Accesibilidad Terrestre Portuaria del Ministerio de Fomento, concebidopor el Gobierno central para que los puertos participen en proyectos de conexiónviaria.
Los apartaderos se construirán en Segorbe y Masadas Blancas en la ComunidadValenciana, en Ferreruela y Sarrión en la provincia de Teruel, y en Cariñenaen la de Zaragoza. Son cinco actuaciones para las que se anunció inicialmenteuna inversión de 4 millones de euros, pero que al final se ha elevado hastalos 13 millones. Su ejecución está pendiente de la firma del correspondienteconvenio con Adif y de momento no hay plazos.
Aparte están los 50 millones anunciados esta semana pasada para obras de mejorade accesibilidad al puerto en toda la línea, y que según manifestóel presidente de la APV servirán para intervenir en los puntos críticosde la misma, allí donde fallan los terraplenes y trincheras básicamente,aunque aseguró que para esta actuación se irá de la mano de Adif.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias está pendiente de adjudicar,antes de que finalice el año o a principios del próximo, los proyectosconstructivos para el arreglo de los terraplenes en diez puntos de la líneaen los que se producen baches y que son los causantes de las limitaciones de velocidadexistente. Si se suma todo, la cantidad está muy lejos de los 360 millonesde los que hablaba el estudio realizado el año pasado en Valencia.
Otra cosa es que en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2017 se incluyauna inversión plurianual mayor, más allá de la prevista en los deeste ejercicio para el trienio 2016 a 2018. En los PGE de 2016 figuraba, dentrode la programación plurianual hasta 2018, una inversión de 37 millonesde euros para la línea entre Teruel y?Sagunto con cargo al Fondo Financierode Accesibilidad Terrestre Portuaria. No obstante, en abril de este año elMinisterio de Fomento anunció que la previsión iba a más, y que hastael año 2020 se presupuestarían cerca de 80 millones dentro de las actuacionespara la mejora de accesos al Puerto de Valencia.
Falta de actuación global
Son inversiones que van variando al alza, pero que carecen en cambio de una planificación,y si existe no ha trascendido porque da la sensación de que se va a "saltode mata" por tratarse de mejoras en el tren para facilitar los accesos a lospuertos valencianos, pero sin contemplar una actuación global como corredorCantábrico-Mediterráneo.?De hecho, en la presentación de la semanapasada hecha por la APV se llegó a comentar que con estas inversiones se subsanaríanproblemas como el de los trenes largos de mercancías que a veces no puedensubir el Puerto de Escandón, ya que les patinan las ruedas por la escarcha,el hielo o la nieve en las vías.
Para subsanar eso la única solución es buscar otros trazados para reducirlas pendientes, y de eso nadie está hablando, lo mismo que del problema quepresentan los puentes entre Teruel y Sagunto. Mientras no se actúe en ellostampoco se podrá incrementar la carga soportada por la vía, que a partirde la capital turolense se reduce a 20 toneladas por eje, mientras que entre Teruely Zaragoza es de 22,5 toneladas por eje. Eso ha llevado a que a veces queden varadosen la estación de Teruel vagones cuyo peso excede el tonelaje que tolera lavía a partir de esta estación en dirección a Valencia.
Los dos partidos que han gobernado en España durante los tres últimoslustros sacan pecho cada vez que tienen que hablar de su compromiso con esta infraestructura,pero lo cierto es que entre ambos han dejado a medias o sin empezar lo que se inicióa principios de este siglo, y sin cumplir la promesa de construcción de uncorredor de altas prestaciones.
El estallido de la crisis y la prioridad estatal dada al corredor Mediterráneofueron la puntilla al corredor Cantábrico-Mediterráneo, que ha reflotadoahora con el respaldo de la Comunidad Valenciana una vez que ha salido adelanteel que discurre por el Levante. Eso sí, en el caso de la línea que pasapor Teruel ya no se habla de los 3.000 millones de euros de los que se habló,ni de los 4.000 recogidos en el Estudio Informativo, sino de una inversiónen torno a los 100 millones de euros, incluidos los accesos al Puerto de Sagunto,que se pagarán a través del Fondo Financiero de Accesibilidad TerrestrePortuaria, además de los 4,4 millones sufragados en parte con el Fondo de Inversionesde Teruel.
Entre tanta cifra los ciudadanos no se aclaran, pero peor es que no lo hagan tampocolos políticos y que lo utilicen encima como arma arrojadiza contra sus oponentes,como suelen tener tendencia a hacer. En resumen se puede decir que de los 3.000millones anunciados para el Sagunto-Teruel dentro del corredor Cantábrico-Mediterráneoantes de que se supiera que la cifra se desviaba al alza otros mil millones porla gran cantidad de túneles y viaductos que había que hacer, de lo quese está hablando ahora es de algo menos de 100 millones de euros en inversión,aunque lo anunciado el otro día por la Autoridad Portuaria de Valencia y aireadopor los presidentes autonómicos fueron 50 millones.
La resignación por la crisis ha hecho asimilar a las distintas fuerzas políticasque una inversión de 4.000 millones de euros (así lo recogía el EstudioInformativo) es imposible en estos tiempos, pero tampoco se ha planteado una alternativacuando en otros territorios sí se han hecho inversiones de miles de millonesde euros.
Inversiones en AVE
El año pasado por ejemplo se inauguró la línea de Alta VelocidadValladolid-Palencia-León realizada en plena crisis económica y en tiemposde fuertes recortes. La inversión fue de 1.620 millones de euros para un tramode 166 kilómetros, lo que da como media 9,6 millones por kilómetro deAVE. Lo anunciado por la Autoridad Portuaria de Valencia son 50 millones, es decir,solo 5 kilómetros de AVE. La comparativa da para reflexionar.
A?principios del siglo pasado, tras las protestas de Teruel Existe, el Gobiernocentral empezó a arreglar la vía como un eje convencional pero moderno,que preveía incluso cambios de trazado en las zonas orográficas con másproblemas como el Puerto de Paniza. Cuando se apostó por el corredor Cantábrico-Mediterráneose paralizaron los estudios informativos para hacer esos nuevos trazados porquese iba a hacer la línea de altas prestaciones.
Ahora Teruel, y el corredor, no tiene ni una ni otra cosa, solo algo más de50 millones pendientes de invertir, aparte de lo que se hizo entre las dos capitalesaragonesas, en un eje ferroviario en el que se ha demostrado que se va a salto demata y en el que fallan no solo las inversiones sino algo vital para una infraestructurade este tipo, la planificación y la seriedad institucional.
La Autoridad Portuaria es un organismo de Fomento
Algo que llama la atención sobre la manera en que se van a hacer las inversionespara mejorar la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, principalmente entre estos dosmunicipios, es la fórmula elegida por el Ministerio de Fomento, ya que en lugarde invertir a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, lohará por medio de la Autoridad Portuaria de Valencia. Si bien es cierto quese trata de un organismo público adscrito por igual al Ministerio de Fomento,sus funciones son los puertos y no las infraestructuras ferroviarias.
Esta fórmula se apoya en algo que el Gobierno central aprobó el añopasado y que se llama Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, y queno es otra cosa que una forma de cargar a los puertos españoles, que gozande autonomía funcional y de gestión, con obras que faciliten la llegadade mercancías a los mismos. En el caso de la línea Zaragoza-Teruel-Valenciapara hacer actuaciones en las limitaciones de velocidad que dificultan el tránsitode trenes de mercancías y para la construcción de apartaderos que facilitenel cruce de convoyes. Tampoco es de extrañar que se haya hecho así porquela instalación del tren-tierra entre Zaragoza y Teruel se está haciendoen virtud de un convenio entre Fomento, Adif y el Gobierno de Aragón, que ponesu parte con cargo al Fite.
Este Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria se administra a travésde un comité en el que participan todos los presidentes de los puertos, y quese nutre de las aportaciones de las Autoridades Portuarias, en forma de préstamo,que corresponderán a un porcentaje que no podrá superar el 50% de losbeneficios de cada ejercicio, según informó en su día Fomento. Serácon las cantidades aportadas, que tendrán un periodo de amortización de20 años y que devengarán intereses a favor de los puertos, con lo quese financiarán los proyectos. De esta forma se evita un incremento del gastopúblico.
Autor: F.J.M. Teruel