La línea férrea que iba a unir Teruel y Alcañiz se enmarcaba en un proyecto mucho más amplio que pretendía vertebrar España uniendo el Pirineo catalán con Baeza, en Jaén, con un total de 850 kilómetros que atravesaban 120 estaciones. Aunque la infraestructura comenzó a gestarse en Francia a finales del siglo XIX, en España su ejecución se inició ya a comienzos del XX. Querían acabarla cuanto antes y emplearon para ello modernas técnicas constructivas y piezas prefabricadas que permitían acelerar el proceso. Sin embargo, poco antes de la guerra civil se paralizó la obra y la falta de dinero durante la posguerra supuso el estoque final para un proyecto del que quedan muchas evidencias en forma de estaciones fantasma en buena parte de la provincia.
Todas las construcciones de la línea que en total sumaban casi 30 entre estaciones, muelles de mercancías o viviendas- se hicieron antes de la guerra civil y se empleó un sistema constructivo "muy avanzado para la época", según explica Pedro Verdejo, que es profesor de Construcción en Arquitectura en la Universidad Cardenal Herrera CEU San Pablo de Valencia. Así, se emplearon elementos prefabricados para levantar los edificios: "Es como una especie de Lego, unas piezas en forma de L que luego se rellenaban con hormigón o piedras", indica.
El investigador veranea desde niño en Cervera del Rincón, el barrio de Pancrudo del que es su madre, y siempre le habían llamado la atención esas edificaciones misteriosas que nunca tuvieron uso. Le cautivaron hasta tal punto que cuando acabó la carrera decidió investigar el tema. Ahora tiene mucho material recopilado fruto de una tesis doctoral que presentó hace unos años y su idea es hacer una publicación acerca de las construcciones.
Materiales rápidos de calidad
Verdejo apunta que entre los edificios que jalonan una línea a la que solo le faltaban los raíles y un viaducto hay muchas diferencias constructivas, pero muchos de ellos están levantados a partir de piezas prefabricadas. Tienen unos 50 centímetros de largo y forma de L y se colocaron a modo de muro hueco cuyo centro se rellenó con hormigón y piedras. La principal ventaja era la rapidez, matiza Verdejo, pero además comenta que se emplearon materiales de calidad gracias a los cuáles aún quedan en pie muchos edificios.
"Se construyeron durante la dictadura de Primo de Rivera y se pretendía mostrar magnificencia, dar solemnidad al edificio", relata el experto en materiales constructivos. Y es que la ocasión lo merecía porque este ferrocarril era el primero de mercancías y pasajeros que se iba a realizar para vertebrar España. "Era una línea férrea que pretendía potenciar las zonas más deprimidas para su industrialización", manifiesta. Pero ni el tren ni la industrialización llegaron nunca a la mayor parte de esos pueblos.
Las piezas en L se producían de forma industrial y Verdejo todavía no ha localizado dónde. Los ensayos realizados sobre las mismas demuestran que la calidad es muy buena: "Ofrecen una gran resistencia mecánica y en cuanto a los agentes climáticos", comenta. Precisamente esa gran resistencia es la que ha posibilitado que hayan aguantado durante 90 años.
También se emplearon otras piedras prefabricadas para la base de los muros, aunque en ese caso sí se producían en la zona. Pedro Verdejo constata que se fabricaban en las inmediaciones de la propia línea, junto a la localidad de Fuentes Calientes.
Litigio de la empresa
Las obras se iniciaron en el año 1927 y concluyeron en 1935 porque, como ha descubierto Verdejo indagando en los archivos, la Dirección de Obras denunció defectos de ejecución y la empresa contratista, Delmor, se negó a asumir las reparaciones. El litigio entre la empresa contratista y la Administración finalizó en 1953, que fue cuando se aprobó la liquidación definitiva de las obras.
Además de este enfrentamiento con la empresa, en su rastreo por los archivos el arquitecto también ha encontrado datos sobre algunos de los principales accidentes laborales ocurridos. El más grave fue el 9 de abril de 1935 y en él murieron dos operarios y otros tres resultaron heridos debido a causas atribuidas a imprudencias en la excavación.
También hubo otro incidente en marzo de 1934, cuando se produjeron desprendimientos de tierras y arenas en el túnel número 22 , que atraviesa la actual carretera entre Castel de Cabra y Cañizar el Olivar.
Autor:M. Cruz Aguilar Teruel