Fomento ha presupuestado en la última década 29 millones de euros para obras en Teruel que no se han hecho

El dinero que año tras año se mete para  carreteras de la provincia de Teruel en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) solo se ve reflejado en el papel y nunca con el inicio de las obras salvo en contadas excepciones. Un análisis detallado de las partidas presupuestadas durante el último decenio así lo revela.

Al margen de las obras de la autovía Mudéjar A-23, de la variante de Alcañiz, y del acondicionamiento de la N-232 entre Ráfales y el límite de la provincia, actualmente en ejecución, no se han acometido más actuaciones de la otra quincena que se anunciaron a mediados de la década pasada con motivo del Plan de Actuación Específico de Teruel. Se han llegado a presupuestar cerca de 29 millones de euros en todos estos años para acometer esas obras, pero ninguna se ha iniciado y la mitad ya han sido incluso descartadas.

Si la proyección plurianual del proyecto de los PGE de 2017 puede invitar a albergar cierta esperanza a que se empiece alguna variante e incluso de que puedan arrancar las obras de la A-68, todo se desmorona si se echa la vista atrás y se analiza cuál ha sido la evolución de las infraestructuras en carreteras comprometidas por el Gobierno central para la provincia de Teruel.

Fueron compromisos del Gobierno socialista de José Luis Rodríguez Zapatero dentro del denominado Plan de Actuación Específico para Teruel, pero que después también los asumieron tanto el PP como el resto de fuerzas políticas.

Las actuaciones en carreteras pretendían sacar a Teruel del aislamiento y vertebrar la provincia para comunicarla mejor a través de la carretera nacional N-420 que enlaza la capital con Alcañiz.

Era una de las demandas de los agentes sociales de la provincia, a la vez que la conexión por autovía con Cuenca y el desdoblamiento de la N-211 entre Monreal del Campo y Alcolea del Pinar en la provincia de Guadalajara. La A-40 entre Cuenca y Teruel hubiera acercado las comarcas del sur de la provincia a Madrid, lo mismo que el desdoblamiento de la N-211 hubiera hecho con las del centro y el norte.

La estrategia pretendía sacar a Teruel del retraso en materia de comunicaciones que arrastra desde hace tiempo. Todos los proyectos se incorporaron entre los años 2006 y 2007 en los PGE, y los que venían de tiempo atrás se pretendió agilizarlos.

Una infraestructura tarda como media una década en hacerse realidad, al menos en el resto del país puesto que en la provincia de Teruel nunca ha sido así. Desde que se proyecta hasta que se cumplimentan todos los trámites administrativos con el Estudio Informativo, la Declaración de Impacto Ambiental, la redacción del proyecto constructivo, la adjudicación de las obras y la ejecución de las mismas, lo normal es que pase una década. Así lo explicó hasta la saciedad a principios de este siglo el que fuera ministro de Fomento con el PP, Francisco Álvarez Cascos.

En cambio, si se analiza el cuadro que se reproduce en la siguiente página, se observa que en Teruel esa máxima no se cumple. Por el contrario, lo que pasa en la provincia es algo muy curioso, ya que conforme va pasando el tiempo y se avanza en el decenio para iniciar las obras y poder realizar la infraestructura, la misma desaparece de los PGE y se descarta su construcción.

Variantes de carretera

Es lo que ha pasado con la mayoría de las variantes que se anunciaron en su día. Solo se ha hecho la de Alcañiz, mientras que las de Azaila e Híjar en la N-232 se descartaron ya en 2009 a la espera de que se construyera la autovia A-68.

Los agentes sociales pidieron que se iniciara dicha autovía construyendo las variantes con doble vía en cada sentido, pero la decisión ministerial fue que como la A-68 se iba a comenzar de manera inmediata no costaba nada esperar. Ha pasado casi una década desde que desaparecieron de los presupuestos y nadie sabe todavía cuándo se construirá la autovía.

Más dramático es el caso de las variantes de la N-420, vitales para acercar la capital de la provincia con Alcañiz y por tanto mejorar las comunicaciones con el Bajo Aragón. La eliminación de las travesías suponía recortar tiempos de viaje y en definitiva vertebrar mejor las comarcas turolenses, algo fundamental para su desarrollo y la lucha contra la despoblación, tan en boca de todas las instituciones y sobre la que no dejan de hacerse estudios mientras las comunicaciones siguen sin mejorarse.

Se proyectaron siete variantes de población en Utrillas, Villalba Baja, Montalbán, Alcorisa, Calanda, La Mata de los Olmos y Gargallo. Algunas ya estaban programadas desde años atrás y el resto se incorporaron a los presupuestos en el año 2007.

En contra de la norma que dice que desde que se proyecta una infraestructura hasta que está ejecutada pasan diez años, en el caso de estas variantes lo que ha ocurrido es que muchas de ellas han desaparecido de los PGE después de haberse presupuestado cantidades millonarias. Presupuestar no quiere decir gastar, puesto que en algunos casos las partidas consignadas superan con creces el coste del Estudio Informativo y de los proyectos constructivos.

Es lo que todos desde la oposición critican como “engorde” de los presupuestos con cantidades que se sabe que no van a ejecutarse. Cuando esos partidos gobiernan hacen lo mismo y se olvidan de lo que criticaban cuando mandaban otros.

Eso ha ocurrido por ejemplo con la variante de Utrillas de la N-420 en su intersección con la N-211. Son solo 4,6 kilómetros, y en los PGE de 2006 a 2016 se han acumulado partidas por valor de 4,5 millones de euros para su construcción, pero ha desaparecido del proyecto de presupuestos de 2017.

Esta variante iba adelante sin problemas y avanzando en su tramitación, cuando en 2007 la zona por la que pasaba fue incluida dentro de la Red Natura de la DGA. A?finales de 2009, Medio Ambiente indicó la necesidad de incluir el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental en el propio proyecto. Ahora se ha caído de los presupuestos definitivamente porque tampoco hay proyección plurianual.

Lo mismo pasó en 2014 con la variante de Montalbán después de haberse presupuestado en sucesivas anualidades más de un millón de euros. Ese año ocurrió igual con la variante de La Mata de los Olmos tras presupuestarse 600.000 euros en siete anualidades. E idéntico destino tuvo la variante de Gargallo después de haberse presupuestado 649.190 euros entre 2007 y 2013.

En el caso de Montalbán la infraestructura afectaba a un LIC, mientras que la de La Mata de los Olmos recibió en 2010 la evaluacón de impacto ambiental favorable, pese a lo cual lleva ya cuatro años fuera de los PGE.

En el proyecto de presupuestos de 2017 la que ha desaparecido ha sido la variante de Villalba Baja. En este caso, las discrepancias sobre el trazado inicialmente propuesto por el ministerio paralizaron el proyecto a finales de la última legislatura del Gobierno de Zapatero, pese a lo cual se ha arrastrado en los PGE durante toda la crisis para desaparecer definitivamente en el proyecto de las cuentas del Estado de este año.

En resumen, de las siete variantes de la N-420 que se iban a construir para ayudar a la vertebración de la provincia, cinco se han caído ya. Queda la de Alcorisa, que acumula más de 2,6 millones en sucesivos presupuestos. Para este año solo recibirá medio millón más, con plurianuales de 10 millones al año a partir de 2018. El plurianual de los PGE de 2016 ya anunciaba para este año 8,5 millones que en cambio se van a quedar en medio millón. No hay obras.

La de Calanda, con partidas que suman 756.270 euros, sigue acumulando previsiones de inversión en los plurianuales, a pesar de que han pasado siete años desde que obtuvo la declaración ambiental positiva. Las obras tampoco parecen inminentes.

Es cierto que el desarrollo de todos estos proyectos ha coincidido con una de las peores crisis económicas de la historia del país, pero las actuaciones comprometidas se demoran en algunos casos desde hace décadas como es el caso de la N-330 entre Teruel y el Rincó de Ademuz.

N-330, olvidada desde 2006

La última vez que se presupuestó un dinero para esta carretera fue en 2006 con 800.000 euros para arreglar un trazado decimonónico de una vía nacional sin arcenes y línea continua en los más de 30 kilómetros donde se precisa actuar. Para este año se anuncia medio millón y 7,5 millones en total para los próximos tres ejercicios, cantidad a todas luces insuficiente a la vista de los 27,6 millones de euros que se requerían a finales del siglo pasado para acondicionar ese tramo.

Hasta el límite de la provincia la carretera es un desastre, pero cuando se sale de ella es una maravilla. La explicación de por qué no se ha acondicionado esta carretera es porque se iba a construir una autovía, pero ese argumento solo sirvió para escamotear la inversión a los turolenses, ya que cuando se sale de Teruel sí se hicieron las obras.

Eso sí, la autovía A-40 Teruel-Cuenca es una de las infraestructuras en su parte turolense que más euros ha acaparado en los PGE que van de 2006 a 2016. En ese periodo se han presupuestado 10,4 millones de euros, pero las obras no se ven y, como dicen los políticos, ni se esperan. Se hizo un Estudio Informativo pero en 2008 la Declaración de Impacto Ambiental fue negativa. Tras la polémica desatada se emprendió otro Estudio Informativo que se licitó por 1,8 millones de euros y del que no se sabe nada porque nadie parece querer saber nada.

Lo que sí se sabe, porque lo dicen los PGE, es que se han presupuestado en este decenio más de diez millones para esta infraestructura. Se supone que solo para trámites administrativos, o como dice la oposición, indistintamente de quién esté en ella, para “engordar” los presupuestos irreales de la provincia de Teruel.

La A-68 es otra historia. Acumula en diez años, el tiempo que en teoría cuesta hacer todos los trámites y las obras de una infraestructura de este tipo, 4,3 millones de euros puestos sobre el papel en los PGE. Para este año habrá otro medio millón más y un millón en 2018, según la previsión plurianual. A partir de 2019 se prevén más cantidades, pero en 2008 y 2009 ya se presupuestó un millón cada ejercicio y después empezó a recortarse hasta los ínfimos 5.000 euros de 2013.

Estudios previos

Los estudios previos para el desdoblamiento de la N-232 entre Alcañiz y Vinaroz recibieron entre 2006 y 2013 un total de 652.000 euros, mientras que el desdoblamiento de la N-211 entre Monreal del Campo y Alcolea del Pinar en Guadalajara acumulan partidas por valor de 885.250 euros solo en los PGE de Teruel, a lo que hay que sumar los de la provincia vecina. Tampoco hay obra ni se espera de momento, puesto que en el proyecto de este año se han consignado 6.410 euros y desaparece por completo en los plurianuales.

A lo tonto, Teruel ha acumulado 28,6 millones de euros en los PGE durante la última década por infraestructuras que no se han hecho, algunas de las cuales han desaparecido ya por completo de las previsiones ministeriales, y sobre el resto hay serias dudas de que se vayan a realizar, aunque seguirán engrosando las partidas de inversión en los presupuestos turolenses.

Solo por las variantes y la N-330, los PGE han presupuestado 12,4 millones en los últimos años, y por las autovías y desdoblamientos que no se han hecho otros 16,2 millones de euros.

Son las infraestructuras de comunicación en carreteras cuyas inversiones solo existen en el papel, pero cuyas obras brillan por su ausencia diez años después de lo que en teoría cuesta hacer una actuación de este tipo, al menos en otros territorios más privilegiados que el turolense. No obstante, las instituciones siguen incluyendo en sus estudios e informes sobre cómo combatir la despoblación, algo tan necesario como la vertebración territorial a través del desarrollo de las comunicaciones.