“La vía férrea de Val de Zafán tiene una historia paralela a la de nuestro país”

Juan Carlos Juárez es doctor en Farmacia, especialista en Farmacia hospitalaria y graduado en Humanidades. Su trabajo final de grado en esta especialidad lo dedicó a la vía de ferrocarril de Val de Zafán, una investigación que después ha culminado con la publicación del libro Historia del ferrocarril de Val de Zafán, autopublicado por él mismo y en el que relata las distintas vicisitudes que vivió el proyecto de construcción que pretendía conectar el Bajo Aragón con el mediterráneo desde la estación de La Puebla de Híjar hasta Sant Carles de la Ràpita, un destino al que el tren nunca llegó.

-¿Qué aporta este libro?

-Esta obra es una revisión con un cierto método científico y literario de toda la evidencia que había publicada de la linea férrea de Val de Zafan. He preparado un relato continuo desde que se pensó la linea para unir el Bajo Aragón con el Mediterráneo hasta que se transformó en vía verde.

-¿Qué peculiaridades tenía esta linea de ferrocarril?

-Hay algo fundamental, y es que esta linea tiene una historia paralela a la historia de nuestro país, ya que en ella hubo muchos eventos relacionados con el desarrollo del ferrocarril, que fue una herramienta fundamental para la comunicación y el desarrollo industrial y económico de un territorio. Además, hay mucha historia cercana del siglo XX, sobre todo en relación a la guerra de España, la guerra civil, puesto que el ferrocarril fue un elemento estratégico.

-Tardó décadas en construirse. ¿Por qué?

-Las idas y venidas para que se pusiera en marcha obedecen a las tormentas económicas que hubo por las diversas intervenciones extranjeras de accionistas que pedían sus dividendos y que no se podían conceder por el retraso en las obras. Después, una vez acabada la guerra civil y tras su puesta en marcha hasta Tortosa, se intentó comunicar mediante el ferrocarril a las gentes que había en todo este territorio, aunque el tren fue también un elemento de propaganda del régimen franquista para demostrar que se quería ayudar a los pueblos de la zona.

-¿Se cerró porque era deficitaria?

-Hubo varios motivos por los que fue deficitaria, tanto la falta de utilización como los informes del Banco Mundial. Así que terminó como una linea perdida en el tiempo y mucho tiempo después revivida gracias al desarrollo de las vías verdes y del ecoturismo, que ha potenciado bastante la zona.

-La crisis final fue el hundimiento del túnel de Bot (Tarragona), que nunca se arregló.

-Eso fue una excusa. Evidentemente hubo un hundimiento de un túnel, pero, fruto de los estudios que había hecho el Banco Mundial, ya se había tomado una decisión para cerrar la linea, como ocurrió con muchas otras en España. Es cierto que ésta tenía una orografía muy particular, difícil y con muchísimos túneles, diferentes viaductos...incluso durante su inauguración en el año 1941 ya hubo un hundimiento y las autoridades del momento no pudieron hacer todo el recorrido que estaba previsto.

-¿Hoy se construiría una linea de estas características, un ferrocarril que atraviesa tanta montaña en un territorio tan despoblado?

- No soy ingeniero, pero por motivos económicos considero que se haría un estudio mucho más profundo sobre su viabilidad. Igual no tendría esas características, igual sería una linea de vía estrecha, que es mucho más fácil de gestionar...

-¿La vía verde ha recuperado la memoria de aquel tren?

-Sí, desde luego. Yo vine aquí por la vía verde y conocí el territorio gracias a ella. Lo importante es conservarla, potenciarla, aunque no está transformada en vía verde en toda su extensión, falta el tramo hasta Alcañiz y hacia La Puebla de Híjar. Lo importante sería que fuera vía verde completa para dar un poco de vida económica y social a la zona, para que la gente se pueda quedar desarrollando pequeñas empresas de turismo, de cicloturismo, etc.

-Este proyecto está muy relacionado con la historia del propio país, porque vivió sus vicisitudes.

-Desde que se puso la primera piedra en 1882 hasta 1895 que llegó la primera sección a Alcañiz pasó demasiado tiempo. De hecho, desde que se fija la idea hasta que se completa pasaron casi 100 años. Realmente, el tramo más largo estuvo 32 años en funcionamiento.

-Una linea, además, aventurera, por los sucesos con los maquis que se produjeron en la década de los 40.

-También lo comento en el libro, y es una información que aparece muy bien referenciada en la página web de Valdeltormo. Hay partes de la Guardia Civil y documentos históricos que relatan varios eventos de los maquis relacionados con la linea, desde pequeños atentados hasta el asalto a una autovía y la quema de este automotor.

-Hay estaciones en todo el trazado que están a dos, a tres, a ocho kilómetros de los pueblos por los que pasaba. ¿Esto qué era un tren de mercancías?

-No. Hay que pensar que cuando se diseña una linea de ferrocarril muchas veces se tienen más en cuenta la orografía del terreno y los centros de producción que la comodidad de los pasajeros. Para que el ferrocarril no descarrile se buscan curvas amplias, zonas con pocas pendientes, etc. y eso hacía que muchas veces las estaciones quedaran alejadas de los núcleos urbanos más modestos. Por ejemplo, la estación de Valderrobres está casi más cerca del casco urbano de Cretas que la del propio Valderrobres. Digamos que se ajustaba más a las necesidades de los ingenieros.

-¿Hay algún punto o lugar especialmente interesante dentro de esta linea?

-Sí, para mí hay un punto especialmente importante, y es la estación de Bot, que fue la zona que se empleó de punto logístico para la llegada de tropas en la guerra de España. Llegaron diferentes regimientos a Bot del ejército sublevado durante la guerra; también llegó el tercio de requetés, etc. Para mí tiene un significado especial, además de que hay escritos de militares que llegaron a su pueblo, a Bot, que veían a la gente de su pueblo por la vía...

-Tanto esfuerzo para 32 años de funcionamiento...

-Sí, pero debemos decir que ésto no solo pasó en esta linea sino en muchas otras.

Un relato completo que no termina en 1973 sino que va más allá

Muchas de las antiguas líneas de ferrocarril de nuestro territorio se han transformado en vías verdes, en las que el viajero disfruta de la naturaleza y del paisaje. Sin embargo, todos estos antiguos caminos de hierro esconden una historia, cuyo conocimiento aún puede contribuir más a ese disfrute.

La historia del ferrocarril de Val de Zafán -que trató de comunicar el Bajo Aragón histórico con el mar Mediterráneo- constituye un fragmento singular no solo de la historia general del ferrocarril, sino también de la historia de España. En los diferentes capítulos de este libro, el autor relata y documenta distintos hitos históricos, destacando los orígenes, las circunstancias que determinaron su letargo en la construcción, la utilización y acontecimientos en la guerra de España, los trabajos forzados de los presos republicanos, las historias de maquis, su cristalización como proyecto inacabado y, finalmente, su metamorfosis en la actual vía verde.

Este libro es fruto de un trabajo de investigación de Juan Carlos Juárez, que presenta un relato continuo en el tiempo de la historia de esta línea de ferrocarril que se dio por cerrada en el año 1973.