El ferrocarril de Andorra a Escatrón, la solución a un ambicioso proyecto industrial junto al Ebro

Por Vicente Orta Calvet/Berge

No siempre la provincia de Teruel ha estado olvidada por el tren. Hubo un tiempo, en la segunda mitad del siglo XX, en que llegó a tener en funcionamiento siete   líneas de ferrocarril, tres de ellas estrechamente vinculadas a la minería: el ferrocarril de Ojos Negros, el ferrocarril Utrillas-Zaragoza, y el ferrocarril Andorra-Escatrón

La necesidad de transportar el mineral extraído desde las minas a los centros de   consumo en grandes cantidades y   a costes reducidos, era el gran reto al que se enfrentaban las compañías mineras para poder aumentar la producción y competir a la vez con los carbones de importación, mayoritariamente inglés.  El ferrocarril era la solución y por este motivo era habitual que las empresas mineras construyeran sus propias líneas evitando así tener que pagar sobrecostes de transporte a otras compañías ferroviarias ya existentes.

Antecedentes históricos

El Andorra-Escatrón, del cual se cumplen estos días los 70 años de su inauguración fue el último de los tres en construirse.  Habría que remontarse a 1865 cuando la Junta General de Estadística emitió un informe sobre el Plan General de Ferrocarriles en el que ya se contemplaba una línea de ferrocarril que iniciándose en Utrillas y pasando por Gargallo, las proximidades de Andorra, Híjar y Samper de Calanda, terminaría en algún punto del Ebro, para ser transportado desde allí en barcazas, o conectarlo con futuras líneas que uniesen Zaragoza con el Mediterráneo.

Un ferrocarril que daría salida al carbón de las dos grandes cuencas carboníferas de Teruel.  Más adelante, la llegada del ferrocarril de Zaragoza a La Puebla de Híjar en 1879 dio impulso   a un proyecto de construir un ramal hasta Andorra y Gargallo, donde enlazaría a su vez con un previsto ferrocarril Teruel-Gargallo.

En 1919 se redactó otro proyecto de ferrocarril minero de vía estrecha que uniría las minas de Val de Ariño con la estación de Samper de Calanda, en la línea Barcelona-Zaragoza de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).  Hubo un intento de recuperarlo  en 1936, pero quedó paralizado con el inicio de la guerra. También hubo iniciativas de construir un ferrocarril aéreo por cables desde las minas andorranas hasta la estación de Samper de Calanda.

No fue hasta la década de 1940, un periodo marcado por la recuperación del país después de la guerra y   en un contexto de conflicto bélico mundial, cuando se surge la necesidad de aumentar la extracción de lignito en las cuencas turolenses. En el caso de la Val de Ariño, el transporte del mineral extraído se hacía en camiones por carretera hasta el ferrocarril de la Puebla de Híjar. La precariedad de los vehículos, la escasez de combustible y la capacidad de carga, limitaban el aumento de la producción.

Gestación del proyecto

En 1942, el Instituto Nacional de Industria (INI) creo Encaso(Empresa Nacional Calvo Sotelo) con el objetivo de organizar y regular las empresas vinculadas en la producción de carburantes a partir del carbón. Encaso preveía construir junto al Ebro un ambicioso complejo industrial que incluiría fábricas y una central térmica que funcionaría con el carbón de la cuenca de Val de Ariño por su proximidad y su   potencial. Para la ubicación del complejo industrial   se eligió Escatrón y se dio luz verde al proyecto de construir el ferrocarril. Inicialmente se valoró la opción de que la línea fuese de Andorra a Alcañiz y desde allí por la línea de Val de Zafan, explotada por la recién constituida Renfe, hasta Samper de Calanda y luego continuar por un ramal propio hasta Escatrón. Esta opción se descartó puesto que significaba dar un rodeo y asumir el coste adicional por tonelada transportada que exigiría Renfe De esta manera se optó por una línea completamente nueva de 45,6 kilómetros.

El 4 de noviembre de 1944 se presentó el proyecto    al Ministerio de Industria para su aprobación.   A diferencia de los otros ferrocarriles mineros de la provincia, en este se adoptó el ancho de vía ibérico para poder conectar con la línea de Renfe en Samper de Calanda. La concesión para la construcción se otorgó a Encaso por Orden Ministerial el 11 de abril de 1946, publicada en el BOE del 29 de septiembre de 1946

Los trabajos de construcción se iniciaron en 1947 en el primer tramo de 17,1 kilómetros entre Escatrón y Samper de Calanda, y hacia finales de 1948 ya estaban construidas las principales obras de fábrica y túneles, así como el llamado Barrio de la Estación en Andorra, compuesto de 24 viviendas destinadas al personal ferroviario.  Uno de los problemas a resolver durante la fase inicial de la construcción fue la falta de mano de obra, ya que con los obreros contratados y los jornaleros de la comarca no se llegaba a una cifra óptima para garantizar un buen ritmo de las obras. Para solucionarlo, se echó mano de la Ley de Reducción de Penas por el Trabajo, que permitía a los presos trabajar a cambio de la reducción de su tiempo en prisión y obtener unos mínimos ingresos para sus familias.

Las obras de este primer tramo fueron adjudicadas a las Colonias Penitenciarias Militarizadas (CPM), que se habían creado en 1939 con el fin de proveer de mano de obra para trabajos públicos o de interés nacional. Las obras del segundo tramo, entre Samper de Calanda y Andorra de 28,5 kilómetros se iniciaron en 1948. La primera sección hasta la estación de Cabeza Gorda se adjudicó también a las CPM y la segunda sección hasta Andorra a la empresa Entrecanales y Tavora SA.

En septiembre de 1951 empiezan a circular los primeros trenes entre Samper y Escatrón, transportando material para la construcción de la central térmica. A finales de 1952 la línea llega ya hasta la estación de Cabeza Gorda, a 14 kilómetros de Andorra.  En diciembre de ese año se inicia la puesta en marcha de las primeras turbinas de la central con el carbón que es transportado en camiones desde las minas hasta   Cabeza Gorda y desde allí en el ferrocarril.  En mayo de 1953 las obras están concluidas, a la espera de la inauguración oficial que tuvo lugar el 16 de junio de 1953 por el jefe del Estado Francisco Franco

La inauguración

El día anterior Franco y su comitiva habían llegado a Teruel en su primera visita a la ciudad después de la guerra, e inauguró el Seminario construido por el Fondo de Regiones Devastadas y asistió a un Te Deum en la reconstruida catedral. El día siguiente, la comitiva oficial se dirigió primero a Montalbán para visitar una zona forestal repoblada, y seguidamente continuar hasta Andorra, donde visitó la mina La Oportuna.

Después de la comida en la residencia de ingenieros se desplazaron a la estación donde se procedió a la correspondiente bendición y descubrimiento de una placa conmemorativa. Franco iba acompañado por el ministro de Industria, Joaquín Planell, el secretario general del Movimiento, Raimundo Fernández Cuesta, el ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez de Tangil, y el director del Instituto Nacional de Industria, Juan Antonio Suanzes. A las 16,30 horas se dio salida al tren especial que trasladaría a la comitiva oficial hasta la central de Escatrón para su inauguración.  El tren lo formaban ocho coches y  la locomotora  Escatrón, comandada por el maquinista fue Julián García Franco y el fogonero Francisco González Alcalde, ambos procedentes del ferrocarril  Utrillas-Zaragoza.

Como elementos principales hay que destacar las cuatro estaciones:  Andorra, Samper de Calanda, Cabeza Gorda donde la vía se desdoblaba para permitir el cruce de trenes ascendentes y descendentes, y Escatrón.  Junto a la estación de Andorra había el depósito de locomotoras, talleres, oficinas y otras instalaciones. La estación de Samper era idéntica en construcción a la de Andorra y disponía de viviendas para el personal. La estación de Escatrón disponía también de depósito de locomotoras. La línea contaba con cuatro túneles, siendo el más largo (313 metros) el que había a la entrada de Escatrón. La obra de fabrica más importante era el puente de cinco arcos sobre el rio Martín.

Parque variado

Desde su puesta en funcionamiento, el ferrocarril dispuso de un variado y heterogéneo parque de locomotoras a vapor.  La primera locomotora fue adquirida de segunda   mano para ayudar en los trabajos de construcción y posteriormente para el movimiento de vagones en Andorra.  Fabricada por The Baldwin Locomotive Works de Filadelfia. Actualmente se encuentra cedida a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft). Además de la Baldwin, se alquilaron dos locomotoras a Renfe para trenes de trabajo.  Para la explotación del ferrocarril, Encaso encargó inicialmente   dos locomotoras a la firma alemana Arnold Jung Lokomotivfabrik y se bautizaron con los nombres de    Escatrón y Andorra. Fueron unas excelentes locomotoras, en servició hasta el último día y con cientos de miles de kilómetros a sus espaldas. La Escatrón también esta cedida a Azaft y la Andorra se encuentra expuesta en la estación de Andorra.

A finales de los cincuenta se encargó otra locomotora a La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) dándose la circunstancia de que fue la última locomotora de vapor fabricada por esta prestigiosa firma de Barcelona. Con un diseño similar a las alemanas, fue bautizada con el nombre de Samper de Calanda. Actualmente está cedida al Museo Minero de Andorra (Mwinas) para su exposición.

Con los años se fueron adquiriendo otras locomotoras de vapor a Renfe, a medida que la red ferroviaria española iba suprimiendo este tipo de tracción hasta su eliminación total en 1975.  La decisión adoptada en su día de construir la línea en ancho ibérico facilitaba esta transferencia de material. Para el transporte del personal se utilizaban dos pequeños automotores diésel.

Durante años se utilizó un camión de fabricación rusa capturado al ejército republicano, al que se le sustituyeron los neumáticos por ruedas ferroviarias. Se usaba para el transporte de materiales en las estaciones y pequeñas actuaciones en la vía.  Los vagones para el transporte del carbón eran mayoritariamente unas tolvas de origen holandés con una capacidad de carga de 36 toneladas.

A diferencia del ferrocarril Utrillas-Zaragoza   que llegó a tener servicio de pasajeros, el Andorra-Escatrón siempre fue exclusivamente minero, con la excepción de alguna visita oficial.

En cuanto al personal vinculado al ferrocarril lo componían muchas categorías: ingenieros, maquinistas, fogoneros, guardafrenos, guardagujas, mecánicos, jefes de estación, peones, brigadas de vía y obra.

Explotación y evolución

Desde su inauguración y con el paso de los años fue aumentando la carga transportada hasta llegar a cifras en torno al millón de toneladas en los años de mayor demanda.  El perfil descendente de la línea desde Andorra (680 metros sobre el nivel del mar) hasta Escatrón (128 metros de altitud) favorecía el desplazamiento de los trenes cargados, en un viaje que duraba poco más de una hora. Para el trayecto inverso, aun volviendo de vacío, se empleaba hora y media.

En 1959 entró en funcionamiento un ferrocarril aéreo por cable de 7,3 kilómetros de longitud para transportar el carbón extraído en las minas La Oportuna e Innominada hasta el cargadero de la mina La Andorrana, que hasta entonces se venía haciendo por carretera

En 1972 el complejo minero de Andorra se integra en Endesa, y la concesión del ferrocarril se transfiere también a esta sociedad.

En 1974 se aprueba el proyecto para la construcción de la   central térmica Teruel a unos ocho kilómetros de Andorra y   que sustituiría a la de Escatrón, ya en proceso de envejecimiento. Para el suministro de carbón a la nueva central se construyó un ramal de 6,2 kilómetros desde la línea principal.

En agosto de 1978 se completaba el primer acto de la historia de este ferrocarril con   el cierre del tramo Samper de Calanda a Escatrón.  El movimiento de trenes entre Andorra y la central Teruel continuó durante seis años más, hasta que el 3 de agosto de 1984 la locomotora Escatrón    tuvo el triste honor de arrastrar el último tren desde La Andorrana hasta la central. Habían transcurrido treinta y un años desde que la misma locomotora, convenientemente engalanada, se pusiese en cabeza del   tren inaugural.  Esa fecha significaría además el fin de la tracción a vapor en España en ancho ibérico. El ferrocarril Andorra-Escatrón fue uno de los últimos reductos de locomotoras a vapor   y   lugar de peregrinaje para los aficionados al ferrocarril.

Impacto medioambiental

Para reducir el impacto medioambiental producido por las emisiones de la nueva central, se tomó la decisión de mezclar el lignito turolense, de alto contenido en azufre, con hullas y antracitas de otros orígenes.   Esto generó un tráfico de carbón de importación que era transportado por Renfe desde el puerto de Tarragona hasta Samper de Calanda y desde allí hasta la central de Andorra.  Este movimiento de trenes se mantuvo hasta el apagado de la central, en junio de 2020. El telón se bajaba definitivamente después de sesenta y siete años de magnifico servicio.

Según fuentes consultadas, no está todavía definido el futuro de los 20,2 kilómetros de vía que hay entre Samper de Calanda y la central ya desmantelada. Además de los usos comerciales que se le puedan dar como lanzadera para nuevas industrias instaladas en los terrenos de la central, no hay que perder de vista el valor que tiene como patrimonio industrial, además de otros usos como circulación de trenes turísticos e históricos a vapor, o su integración en el Museo Minero de Andorra (Mwinas).

Juntamente con el recuperado Tren Minero de Utrillas, una acertada preservación del Ferrocarril minero de Andorra convertiría a la provincia en todo un referente en la conservación y difusión de este patrimonio industrial.