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La implicación de Valencia con el ferrocarril de Teruel en 2015 marcó una nueva etapa de reivindicaciones

 Un tren de mercancías cargado con coches de la General Motors con destino al Puerto de Valencia a su llegada a la estación de Teruel

Varias imágenes del año 2015 van a quedar para el recuerdo en lo que a infraestructuras de la provincia de Teruel se refiere: el reinicio de la obras de la N-232 y la manifestación por el ferrocarril del 21 de noviembre.

Varias imágenes del año 2015 van a quedar para el recuerdo en lo que a infraestructuras de la provincia de Teruel se refiere: el reinicio de la obras de la N-232 y la manifestación por el ferrocarril del 21 de noviembre. Mientras la carretera entre Ráfales y el límite de la provincia no parece que vaya a parar esta vez hasta que se termine, sobre el tren se cierne la incertidumbre.

El ferrocarril ha sido la infraestructura de comunicación que ha protagonizado el año 2015 en la provincia. Por primera vez, Aragón y Valencia, con los empresarios de ambas comunidades autónomas al frente, han levantado su voz al unísono para pedir la mejora de esta infraestructura, en la que este año no han faltado los descarrilamientos, las quejas de los usuarios por el servicio y los tiempos de viaje, y las incertidumbres por el futuro de la línea a la vista de la pérdida continua de tráficos ferroviarios, tanto de viajeros como de mercancías.

El año 2015 arrancó con una noticia nefasta, la desaparición del último tren de mercancías operado desde Teruel, lo que supuso un nuevo golpe para la línea, aunque se vio compensado por el empeño de General Motors de hacer pasar por ella sus trenes cargados de coches con destino al Puerto de Valencia.

Los envíos de la GM no han cesado, aunque estuvieron a punto de hacerlo por culpa de Adif. Debido a la presión mediática pudo subsanarse y todo quedó en un malentendido. Hoy los únicos trenes de mercancías que pasan por Teruel son este convoy de la Opel y un tren de contenedores de Continental Rail, que en ocasiones también ha tenido problemas debido a la capacidad de la infraestructura, puesto que desde la capital turolense hasta llegar a Valencia solo admite 20 toneladas por eje en lugar de las 22,5 que pueden circular por cualquier vía de España.

Los empresarios de Valencia pusieron el grito en el cielo por estas limitaciones y a principios de año hicieron una apuesta muy fuerte por esta infraestructura ferroviaria, elaborando incluso un informe en el que se analizaba el estado de la vía y se proponían actuaciones concretas para mejorar su capacidad.

Las organizaciones empresariales de la Comunidad Valenciana y de Aragón se reunieron finalmente el 1 de abril para reivindicar unidos la urgencia de que se hagan mejoras en la infraestructura. Eso sí, pocos días antes de juntarse en Teruel para hacer esta demanda, se producía un nuevo percance en la línea que indicaba cuál es el estado de la infraestructura: un tren de viajeros descarrilaba al desprenderse una trinchera a la salida de la estación de Mora.

En la cumbre empresarial de Aragón y Valencia a favor del ferrocarril, todas las organizaciones empresariales de ambas regiones firmaron una declaración para que se interviniese en la línea sin mayor demora. Además, reclamaron una inversión inicial urgente de 40 millones de euros para acometer durante el año 2015, y pidieron una reunión a la ministra de Fomento, Ana Pastor, con el fin de plantearle todas estas demandas.

La inversión no llegó y en los Presupuestos Generales del Estado de 2016 se aprobó una cantidad ínfima, mientras que la ministra respondió a los meses pero pasó el asunto al secretario de Estado de Infraestructuras, que dijo que se reuniría con los empresarios pero no lo hizo.

Estudio sobre la línea

A la vez que se producía ese encuentro, la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) presentaba un estudio promovido por ellos, y realizado por el Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universitat Politècnica de Valencia, que cifraba en 360,5 millones de euros la inversión total que precisaba el tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto del corredor Cantábrico-Mediterráneo para disponer de unos estándares adecuados que generen riqueza.

Tras las elecciones autonómicas de mayo, los cambios de gobierno producidos en Aragón y la Comunidad Valenciana llevaron a un nuevo acercamiento entre ambas autonomías, cuyos responsables de Vertebración del Territorio apostaron por trabajar de forma conjunta para impulsar esta infraestructura.

El nuevo discurso pasó a ser que la línea Zaragoza-Teruel-Valencia debía ser contemplada como un ramal del corredor Mediterráneo. Ante la unión de criterios por parte de las instituciones públicas, y la unidad también surgida en el seno de las organizaciones empresariales, la sociedad civil se movilizó de nuevo convocando una manifestación para el 21 de noviembre que reunió a alrededor de 3.000 personas. Aunque las expectativas de las organizaciones sociales convocantes era atraer a muchos más manifestantes, supuso por enésima vez que los turolenses alzaran la voz para pedir una infraestructura en condiciones.

La movilización contó con el respaldo de instituciones por las que pasa la línea de tren, así como con el apoyo de organizaciones sindicales, empresariales y de diferentes colectivos ciudadanos.

El tren se ha convertido en el eterno tema de debate dentro de la clase política, cuyo punto de vista y apreciación varía en función de dónde se encuentra, si en la oposición o en el gobierno. No obstante, en 2015, año electoral, todos han apostado por dar un impulso a esta infraestructura, aunque no lleva camino de llegar ni por asomo.

Situación de abandono

Ante la situación de abandono que padece la línea, y el mal servicio de viajeros que presta Renfe por cuestiones de horarios y tiempos de viaje, así como de material rodante, no solo en Teruel sino en el conjunto de Aragón, la DGA anunció a final de año que no renovaría el convenio con el operador ferroviario para el mantenimiento de los servicios de viajeros deficitarios. El ejercicio se cerró con un nuevo acuerdo en el que ambas partes se dan doce meses por delante para intentar buscar una solución que debe partir de la Comisión Bilatereral Aragón-Estado tan pronto como se reúna.

Tras un año de muchas movidas en el ferrocarril, la conclusión es que el tren de Teruel vive sumido en un bucle del que nunca sale de la encrucijada. Y eso que para hacerlo sería suficiente con aplicar una política que favoreciera el uso del tren, cuando lo que se hace solo parece pretender desalentar a los usuarios para que no utilicen este medio de transporte. Además, falta un mantenimiento de la línea en condiciones. Actualmente la misma cuenta con 17 limitaciones de velocidad que van cada día a peor, reduciéndose más todavía la marcha a la que pueden pasar los trenes, o ampliándose el tramo en el que tienen que reducir la velocidad los trenes.

Reanudadas las obras de la N-232

Las obras de la carretera N-232 entre Ráfales y el límite de la provincia de Teruel se retomaron por fin en 2015 y Fomento anunció que previsiblemente estarían terminadas en octubre de 2017. Si no surge ningún otro contratiempo, esta actuación tan demandada en el Bajo Aragón podría terminarse después de dos décadas de visicitudes.

Los trabajos en esta carretera nacional cobraron fuerza en un año en el que fueron visitadas por el subsecretario de Fomento, Mario Garcés, quien garantizó la continuación en la ejecución de las obras y una consignación anual suficiente para que en dos años pudieran estar terminadas.

Además, a eso se sumó el compromiso ministerial de licitar las obras del Puerto de Querol, en Castellón, de forma inmediata y con un presupuesto de 51,4 millones de euros, que es el segundo cuello de botella que tiene la N-232.

No obstante, la construcción de la autovía A-68 entre El Burgo de Ebro y Valdealgorfa sigue sin avanzar al continuar todavía en fase de información pública. Así lo constató también Garcés durante la visita que realizó a las obras de la N-232.

Al menos, todo parece indicar que la actuación entre Ráfales y el límite de la provincia no va a cesar y que por fin esta obra, considerada maldita por los contratiempos que ha sufrido, va a poder ejecutarse sin más demora.

La obra cuyos trabajos se han retomado y han adquirido ya un buen ritmo corresponden a una actuación que quedó paralizada en el año 1994 tras producirse la rescisión del contrato a la empresa que lo tenía adjudicado entonces, Comilsa. La causa fue el incumplimiento de las condiciones de adjudicación de la obra.

No terminaron ahí los problemas, y después de que se pudieran reanudar en 2007, las obras volvieron a suspenderse en 2010 con motivo de la crisis económica, y tras dos modificados del proyecto propuestos por la concesionaria, Rover Alcisa, cuyo contrato se ha mantenido finalmente.

La reanudación de los trabajos, que estaban paralizados desde el verano de 2010, comenzaron en mayo y cinco meses después las obras fueron visitadas por el subsecretario de Fomento, quien presumió de la marcha que habían adquirido los mismos, y sobre las que dijo que iban a suponer una "apertura natural" al Mediterráneo.

La N-330 en situación límite

La autovía A-40 entre Teruel y Cuenca es otra de las infraestructuras que han quedado aparcadas sin fecha y sobre las que el Ministerio de Fomento solo da largas. Oficialmente su tramitación sigue en fase administrativa, pero la realidad apunta a que no se hará nunca. Por eso los pueblos de la N-330 piden que se acometa de una vez por todas las mejora de esta carretera, algo que demanda también el sector del transporte y los usuarios de la vía por la peligrosidad que presenta su estrecho trazado.

Los pueblos de la zona volvieron a pedir en 2015 que la N-330 entre Teruel y Los Santos entrara otra vez de lleno en la agenda de los partidos políticos y del Ministerio de Fomento. Han pasado también dos décadas desde que se hizo el proyecto y se presupuestó, pero nunca se ejecutó. El anuncio de la construcción de la A-40 fue en su detrimento y hoy no hay ni autovía ni carretera digna.

Autor:Redacción Teruel